به گزارش ساوت چاینا مورنینگ پست، چین رهبر جهانی صنعت خودروهای برقی است؛ این کشور نزدیک به ۷۵ درصد خودروهای برقی جهان را تولید می‌کند و بر زنجیره تأمین این صنعت نیز تسلط دارد.
حجم بالای تولید در چین باعث کاهش قیمت خودروهای برقی، باتری‌ها و قطعات شده و دسترسی به فناوری‌هایی را بهبود بخشیده است که پیش‌تر برای بسیاری از بازارهای آفریقایی دست‌نیافتنی یا بسیار پرهزینه بودند.
شرکت‌های چینی همچنین به جای آنکه صرفاً خودروهای نهایی را به آفریقا صادر کنند، در بسیاری از کشورهای این قاره در کارخانه‌های مونتاژ و زنجیره‌های تأمین باتری سرمایه‌گذاری می‌کنند.
این وضعیت برای شرکت‌های آفریقایی فرصتی برای کاهش هزینه‌ها و دستیابی به فناوری‌های اثبات‌شده فراهم کرده است.
آنچه در غرب به‌عنوان مازاد ظرفیت تلقی می‌شود، از نگاه آفریقا فرصتی بی‌سابقه برای بهینه‌سازی هزینه‌ها و دسترسی به فناوری است.
آفریقا دارای ذخایر بزرگی از کبالت و لیتیوم، دو ماده اولیه کلیدی برای تولید باتری خودروهای برقی است، اما بخش زیادی از فرآوری این مواد در خارج از این قاره انجام می‌شود. جمهوری دموکراتیک کنگو تقریباً دوسوم کبالت جهان را تولید می‌کند. همچنین بخش عمده کنسانتره لیتیوم زیمبابوه به چین صادر می‌شود؛ کشوری که بر فرآوری این مواد معدنی تسلط دارد.
ایالات متحده و برخی متحدان غربی آن، تولید چین را که به اعتقاد آنها از تقاضای داخلی این کشور فراتر رفته است، «مازاد ظرفیت» توصیف می‌کنند و هشدار می‌دهند که صادرات ارزان‌قیمت چین می‌تواند تولیدکنندگان داخلی آنها را تحت فشار قرار دهد. آمریکا همچنان تعرفه ۱۰۰ درصدی بر خودروهای برقی چینی اعمال می‌کند، در حالی که اتحادیه اروپا تعرفه‌های اضافی تا سقف ۳۵.۳ درصد بر این خودروها وضع کرده است.
پکن ادعای وجود مازاد ظرفیت را رد می‌کند. وزارت بازرگانی چین در سندی اعلام کرد هیچ تعریف مورد پذیرش جهانی برای «ظرفیت مازاد» وجود ندارد. به گفته این وزارتخانه، پرداخت یارانه، صادرات قوی و مازاد تجاری به‌خودی‌خود اثبات نمی‌کنند که میزان تولید از تقاضا بیشتر است.
وزارت بازرگانی چین، قدرت این کشور در حوزه خودروهای برقی، باتری‌ها و فناوری خورشیدی را نتیجه نوآوری و صرفه‌های ناشی از مقیاس می‌داند. در این سند آمده است که هرگونه عدم تعادل باید از طریق رقابت بازار اصلاح شود، نه با تعرفه‌ها یا سایر محدودیت‌های تجاری.
سلیم فکیر، مدیر اجرایی بنیاد اقلیم آفریقا، نیز این موضوع را زیر سؤال برد که آیا «مازاد ظرفیت» توصیف دقیقی از شرایط موجود است یا خیر.
فکیر گفت: «بخش فناوری پاک چین بسیار رقابتی است و تکرار مداوم بحث «مازاد ظرفیت» کمکی به موضوع نمی‌کند.»
او خاطرنشان کرد بسیاری انتظار داشتند کشورهای غربی مشکل مقیاس تولید و هزینه در فناوری‌های پاک را حل کنند، اما در عمل چین این نقش را برعهده گرفته است.
فکیر گفت: «ما باید به جای گلایه کردن از این وضعیت، از آن بهره ببریم.»
او همچنین این پرسش را مطرح کرد که آیا بازار خودروهای برقی چین واقعاً به اندازه‌ای اشباع شده است که بتوان از مازاد ظرفیت سخن گفت.
وی افزود: «من اخیراً در چین بودم و همچنان معتقدم بازار خودروهای برقی در آنجا کاملاً اشباع نشده است.» به گفته او، بنابراین «ادعای مازاد ظرفیت ممکن است در مورد خودروهای برقی چندان با واقعیت همخوانی نداشته باشد.»
کشورهای آفریقایی به دنبال آن هستند که از تجربه رشد صنعتی چین بیاموزند و در عین حال شرایط اقتصادی و نهادی خاص خود را نیز در نظر بگیرند. به گفته فکیر، کشورهایی مانند مراکش، مصر، آفریقای جنوبی، کنیا و رواندا می‌توانند در نهایت به سطوح بالاتری از زنجیره ارزش فناوری‌های پاک دست پیدا کنند.
او گفت تحقق این هدف مستلزم شکل‌گیری بازارهای بزرگ‌تر، هماهنگی نزدیک‌تر سیاست‌های صنعتی و توسعه زنجیره‌های تأمین منطقه‌ای با حمایت منطقه تجارت آزاد قاره آفریقا است.
در ماه ژوئیه، شرکت خودروسازی چری کارخانه نیسان در روسلین آفریقای جنوبی را خریداری کرد؛ کارخانه‌ای که این شرکت قصد دارد در آن خودروهای پلاگین هیبریدی، خودروهای تمام‌برقی و مدل‌های Jetour را تولید کند.
خودروسازان چینی همچنین در حال گسترش فعالیت‌های مونتاژ محلی خود در مصر هستند. در مراکش نیز شرکت Cobco تولید مواد اولیه باتری را آغاز کرده است و Gotion High-Tech و دیگر شرکت‌های چینی در حال احداث کارخانه‌هایی برای تولید باتری و قطعات مرتبط هستند.
منبع: scmp
