به گزارش ساوت چاینا مورنینگ پست، صنعت خودرو که یکی از ارزشمندترین بخشهای صنعتی اروپا به شمار میرود، بهطور مستقیم و غیرمستقیم بیش از ۱۳ میلیون شغل را در اتحادیه اروپا پشتیبانی میکند.
از همین رو، تصادفی نبود که خودروهای برقی نخستین عرصهای بودند که تنشهای تجاری میان پکن و بروکسل را شعلهور کردند. اتحادیه اروپا سال گذشته بر خودروهای برقی ساخت چین تعرفه وضع کرد و چین نیز در واکنش، واردات کنیاک، گوشت خوک و محصولات لبنی اروپا را هدف اقدامات تلافیجویانه قرار داد.
با این حال، شاید اعلام پایان کار صنعت خودروی اروپا زودهنگام بوده باشد. شمار فزایندهای از فعالان صنعت معتقدند برندهای اروپایی میتوانند از نظر هزینه تولید خود را به رقبای چینی برسانند و برخی پیشبینی میکنند این برابری حتی تا سالهای ۲۰۲۸ یا ۲۰۲۹ محقق شود.
البته این خوشبینی همچنان با اما و اگرهایی همراه است، اما شکافی که زمانی غیرقابل جبران به نظر میرسید، اکنون نشانههایی از کاهش را نشان میدهد.
تحقق این هدف به دو عامل بستگی دارد: اجرای صحیح الزامات «ساخت اروپا» (Made in EU) در قالب قانون پیشنهادی Industrial Accelerator Act (IAA) و همچنین حفظ دسترسی شرکتهای اروپایی به فناوری و دانش فنی چین.
مهمترین نکته این است که صنعت چین کاملاً آماده همکاری با خودروسازان غربی است. این یعنی حتی فناوریهای نسبتاً جدید چینی نیز خیلی سریع وارد اروپا میشوند.
خودروسازان اروپایی سه مسیر برای بهرهگیری از این فناوریها دارند. نخست، دریافت مستقیم طراحی خودرو از شرکای چینی؛ همانگونه که استلانتیس با لیپموتور و رنو با جیلی انجام دادهاند.
دوم، توسعه مستقیم خودرو در چین؛ رویکردی که رنو در طراحی خودروی برقی Twingo در پیش گرفت.
و سوم، استفاده از قطعات آماده موجود در زنجیره تأمین بالغ خودروهای برقی چین؛ به این معنا که بهجای توسعه داخلی قطعات، از مجموعهای از قطعات آماده چینی استفاده کنند.
بروکسل به احتمال زیاد از ابزارهای سیاستی استفاده خواهد کرد تا خودروسازان چینی را وادار کند خودروهای خود را برای بازار اروپا در داخل این قاره مونتاژ کنند. در این صورت، شرکتهای چینی نیز با همان هزینههای بالای نیروی کار و انرژی که خودروسازان اروپایی با آن مواجهاند روبهرو خواهند شد.
قانون پیشنهادی IAA که شرط استفاده از دستکم ۷۰ درصد قطعات ساخت اروپا را برای دریافت یارانه در نظر گرفته، در صورت اجرای صحیح میتواند مزیت مهمی برای خودروسازان اروپایی ایجاد کند. در چنین شرایطی، شرکتهای چینی یا باید خودروهای خود را با قطعات اروپایی بازطراحی کنند یا زنجیره تأمین بسیار ارزان خود را به اروپا منتقل کنند؛ در هر دو حالت، خودروسازان اروپایی منتفع خواهند شد.
در حالی که مقررات جدید اتحادیه اروپا احتمالاً هزینه تولید خودروسازان چینی را افزایش خواهد داد، شرکتهای اروپایی نیز همزمان در حال کاهش ظرفیت تولید، پایین آوردن هزینههای ثابت و افزایش رقابتپذیری خود هستند.
برای نمونه، گروه فولکسواگن در ماه مارس اعلام کرد که تا سال ۲۰۳۰ حدود ۵۰ هزار شغل را در آلمان، از جمله در برندهای پورشه و آئودی، حذف خواهد کرد.
مدیرعامل رنو در چین نیز با این ارزیابی موافق است و معتقد است برندهای اروپایی قادر خواهند بود فاصله هزینهای خود با رقبا را کاهش دهند. به گفته او، روند طبیعی پیشرفت فناوری نیز میتواند فرصت مناسبی برای رسیدن اروپا به سطح خودروسازان چینی فراهم کند.
وی توضیح داد که پیشرفت فناوری معمولاً از منحنی S پیروی میکند؛ به این معنا که هرچه شرکتها به مراحل بالاتر این منحنی برسند، سرعت نوآوری آنها کاهش مییابد و همین امر به رقبا فرصت میدهد فاصله خود را جبران کنند.
او همچنین گفت رنو قصد دارد الگوی «طراحی در چین، تولید در اروپا» را که نخستین بار در پروژه خودروی برقی Twingo به کار گرفته شد، در مدلهای آینده نیز ادامه دهد و معتقد است سایر خودروسازان اروپایی نیز بهزودی همین مسیر را دنبال خواهند کرد.
برندهای چینی نیز در بازار داخلی خود با چالشهایی روبهرو هستند. با کاهش تدریجی حمایتهای مالی دولت چین از این صنعت، خودروسازان چینی ناچار خواهند شد برای دستیابی به منابع در بازار داخلی رقابت شدیدتری داشته باشند؛ موضوعی که آنها را وادار میکند بیش از گذشته بر سودآوری تمرکز کنند.
آنها در حال از بین بردن یکدیگر هستند. بسیاری از آنها با سود صفر یا حتی زیان فعالیت میکنند.
در حالی که بسیاری از ناظران با نگرانی به رشد سریع صادرات خودروهای برقی چین از ابتدای سال جاری اشاره کردهاند؛ رشدی که پس از کاهش مشوقهای مصرفکنندگان و افت فروش داخلی رخ داده است، صادرات نیز احتمالاً نمیتواند فشارهای موجود بر خودروسازان چینی در بازار داخلی را کاهش دهد.
اگر فضای حاکم بر خودروسازان اروپایی در سالهای ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ آمیخته با نگرانی و هراس بود، اکنون شرایط تغییر کرده و آنها بهسرعت خود را با وضعیت جدید تطبیق داده و در مسیر جبران عقبماندگی قرار گرفتهاند.
خودروهای برقی جدیدی که فولکسواگن در نمایشگاه خودروی پکن در ماه آوریل به نمایش گذاشت، تفاوت چشمگیری با مدلهای قبلی این شرکت در اروپا داشتند؛ خودروهایی جذابتر، با طراحی نزدیکتر به برندهای چینی و مجهز به قابلیتهای پیشرفتهتر. به گفته او، این مدلها «بسیار کاملتر» به نظر میرسند.
خودروسازان اروپایی نیز تلاشهای خود برای نوآوری در حوزه خودروهای برقی را سرعت بخشیدهاند. پنج خودروساز پیشرو جهان از نظر نوآوری در خودروهای برقی در سال ۲۰۲۵ عبارتاند از: بیوایدی، بیامدبلیو، رنو، مرسدسبنز و جیلی.
خودروسازان چینی در سال ۲۰۲۵ حدود ۳۲.۴ درصد از مجموع فعالیتهای نوآورانه وزندهیشده در حوزه خودروهای برقی را به خود اختصاص دادهاند، در حالی که سهم خودروسازان آلمانی به ۳۱.۹ درصد رسیده است؛ رقمی که نشاندهنده پیشرفت قابل توجه شرکتهای آلمانی است.
در سالهای گذشته، سهم خودروسازان آلمانی حدود ۲۰ درصد بود، در حالی که سهم همتایان چینی آنها از ۴۰ درصد فراتر میرفت.
همچنین برندهای آلمانی فولکسواگن، بیامدبلیو و مرسدسبنز در میان خودروهایی که قرار است در سال ۲۰۲۶ وارد بازار شوند، بالاترین سطح توان نوآوری را دارند.
با این حال، فاصله فناوری میان خودروسازان اروپایی و چینی از شکاف هزینهای عمیقتر است و پر کردن آن بهمراتب دشوارتر خواهد بود.
رقابتپذیری فقط به هزینه محدود نمیشود، بلکه به این بستگی دارد که آیا خودروسازان اروپایی میتوانند در حوزه نرمافزار، تجربه کاربری و جذابیت برند، هم در بازار چین و هم در بازارهای جهانی، عملکرد موفقی داشته باشند یا خیر.
برندهای اروپایی برای تقویت توان نرمافزاری خود نیز به همکاری با شرکتهای چینی روی آوردهاند. مرسدسبنز و بیامدبلیو هر دو برای توسعه سامانههای کمکراننده خود در چین با شرکت چینی مومنتا همکاری کردهاند.
مرسدسبنز همچنین تصمیم گرفته است دستیار هوش مصنوعی دائوبائو متعلق به شرکت بایتدنس را در خودروهای ویژه بازار چین خود به کار گیرد.
هر دو خودروساز آلمانی نیز توسعه مستقل سامانههای رانندگی خودکار سطح ۳ را متوقف یا تعلیق کردهاند. این سطح از خودران به معنای «خودکارسازی مشروط» است؛ یعنی خودرو میتواند در برخی شرایط بهطور مستقل تصمیمگیری کند، اما همچنان نیازمند آمادگی راننده برای مداخله است. آنها اعلام کردهاند که توسعه چنین سامانهای هزینهبر بوده و کاربردهای محدودی دارد. برخلاف چین و آمریکا، اروپا نیز شرکتهای بومی اندکی در حوزه نرمافزار رانندگی خودکار در اختیار دارد.
جبران فاصله فناوری برای خودروسازان اروپایی دشوارتر از کاهش شکاف هزینهای خواهد بود، زیرا صنعت و زنجیره تأمین چین با سرعت بسیار بالایی در حال پیشرفت است.
اگرچه خودروسازان اروپایی میتوانند از نظر هزینه به رقبای چینی نزدیک شوند، اما اروپا برای این تحول بهای قابل توجهی خواهد پرداخت. این تغییرات که به احیای رقابتپذیری خودروسازان اروپایی کمک میکند، بهشدت به اکوسیستم صنعتی چین وابسته است و احتمالاً به کاهش فرصتهای شغلی در اروپا منجر خواهد شد.
از آنجا که برندهای اروپایی بخش بیشتری از فعالیتهای تحقیق و توسعه خود را به چین منتقل خواهند کرد، انتظار میرود فرصتهای شغلی مهندسان اروپایی نیز کاهش یابد.
همچنین، با توجه به اینکه طراحیهای جدید بر زنجیره تأمین چین تکیه خواهند داشت، فرصتهای کمتری برای شرکتهای اروپایی تولیدکننده قطعات خودرو باقی خواهد ماند.
منبع: scmp
