کارشناسان هشدار می‌دهند که اتکای بیش از حد به یک کالا – حامل‌های LNG – برای حفظ رقابت‌پذیری خود، کره جنوبی را در موقعیت دشوارتری برای واکنش به تغییرات این صنعت قرار می‌دهد.
در آینده رقابت بین چین و کره جنوبی در نهایت بر اساس این موضوع تعیین می شود که کدام کشور می تواند بهتر از فناوری های اتوماسیون و هوش مصنوعی در فرآیند کشتی سازی خود استفاده کند.
در چند سال گذشته، کره جنوبی و چین برای کسب موقعیت در بازار کشتی‌سازی تلاش کرده‌اند و دوره‌های کوتاه و طولانی‌ای بوده که هر دو پیشتاز این عرصه بوده‌اند.
در سال ۲۰۰۳، کره جنوبی جایگاه ژاپن را به عنوان بزرگترین کشور کشتی سازی در اختیار گرفت اما کارخانه‌های کشتی‌سازی کره‌ای در سال‌های پس از بحران مالی سال ۲۰۰۸، با کاهش شدید سفارش‌های بین‌المللی رو به رو شدند.
با این حال، کارخانه‌های کشتی‌سازی کره توانستند بخش عظیمی از بازار جهانی را حفظ کنند و در سال ۲۰۱۸، با به دست آوردن ۴۰٫۳ درصد از سهم بازار، دوباره احیا شدند. این وسعت تسلط به دلیل برتری فنی کارخانه‌های کشتی‌سازی کره در ساخت کشتی‌های حامل گاز بود.
در سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹، کارخانه‌های کشتی‌سازی کره‌ای ۹۴ درصد از سفارش‌های حامل LNG را دریافت کردند. در سال ۲۰۲۰، این رقم به ۷۳ درصد کاهش یافت و در سال ۲۰۲۱ به ۸۹ درصد بازگشت.
داشتن جدیدترین و پیشرفته‌ترین فناوری حامل LNG بسیار ارزشمند است، نه تنها به دلیل گرانی این حامل‌ها، بلکه به دلیل پیامدهایی که برای فناوری‌های آینده صنعت کشتی سازی دارد.
فناوری‌هایی مانند استفاده از آمونیاک به‌عنوان سوخت – که در حال حاضر به دلیل مسائلی مانند کربن‌زدایی، مورد توجه‌ترین فناوری‌ها در صنعت هستند – در نهایت از فناوری‌های ساخت حامل LNG مشتق شده‌اند.
اگرچه کره هنوز هم در حوزه حمل‌ونقل LNG پیشروی خوبی در بازار دارد اما صنعت کشتی‌سازی چین از نظر فناوری شروع به پر کردن شکاف کرده است.
این به این دلیل است که هر دو کشور از مجوزهای فناوری GTT برای ساخت مخازن LNG استفاده می‌کنند که می‌تواند گاز را در دمای بسیار پایین ذخیره کند و متمایزترین عنصر کشتی‌های حامل LNG محسوب می‌شود.
از آنجایی که مجوز GTT یک مجوز فناوری است و نه یک محصول، آنچه که مهم‌تر است این است که چه نوع زنجیره‌های تامین و شرکایی را می‌توان برای ساخت محصول نهایی تضمین کرد. در این زمینه، زنجیره تامین کره از چین جلوتر است. تعداد کارخانه‌های کشتی‌سازی چینی که قادر به ساخت کشتی‌های حامل LNG بزرگ هستند، اخیراً از یک به سه افزایش یافته است. به نظر می رسد دورانی که در آن کره ساخت بیش از ۹۰ درصد از حامل های LNG را در انحصار خود درآورد، سپری شده است. اگرچه ارزیابی دقیق صنعت کشتی‌سازی چین از کره دشوار است، زیرا دسترسی به آن محدود است اما گزارش‌های مختلف توانایی فن‌آوری چین را در سطح ۸۰ تا ۹۰ درصد نسبت به کره نشان می‌دهند.
جدا از نیازهای حامل LNG، دلایل کمتری برای مالکان کشتی‌های جهانی برای سفارش به کارخانه‌های کشتی‌سازی کره‌ای وجود دارد. به عنوان مثال، زمانی که تقاضای جهانی برای کشتی‌های کانتینری در سال ۲۰۲۱ تقریباً سه برابر شد، چین ۵۵ درصد از سفارش‌ها را ضبط کرد، در حالی که کره جنوبی ۳۴ درصد را تضمین کرد.
برخی از کارشناسان پیشنهاداتی در مورد اینکه چگونه کره می تواند بازار و تسلط تکنولوژیکی خود را حفظ کند، ارائه کردند.
این صنعت باید پیشگام فناوری‌های جدیدی مانند عملکردهای ناوبری مستقل و کشتی‌های دوستدار محیط زیست باشد که انتظار می‌رود بر بازار کشتی‌سازی تسلط داشته باشند. اگر صنعت کشتی سازی کره نتواند یک جهش کوانتومی داشته باشد، تغییر در رتبه و جایگاه آن اجتناب ناپذیر است.
از آنجایی که کره یک دولت سرمایه‌داری است و چین یک دولت سوسیالیستی است، اصل اساسی اقتصاد بازار – اینکه صنایعی که سود ندارند جایگزین شوند – به طور جدی در چین اعمال نمی‌شود.
از آنجایی که طرح‌های کشتی به طور کامل توسط یک شرکت در چین عرضه می‌شود و رقابت شدید فناوری در داخل کشور رخ نمی‌دهد، این عامل ممکن است کمی محدودکننده باشد.
شرکت‌های کشتیرانی در سرتاسر جهان در نهایت به کارخانه کشتی‌سازی خواهند رفت که نه تنها بهترین قابلیت‌ها را در طراحی کشتی‌ها دارد، بلکه واقعاً به نیازهای مالکان کشتی پاسخ می‌دهد – و این ممکن است یکی از مزیت‌های رقابتی کره باشد.
منبع: scmp
