به گزارش بلومبرگ، این هفت نفر معامله‌گران یک کالای جدید در بزرگترین و توسعه‌یافته‌ترین بازار خودروهای الکتریکی جهان هستند: باتری‌های مستعمل و استفاده شده. هر کدام از این‌باتری‌ها حاوی مواد ارزشمندی مانند لیتیوم، کبالت و نیکل هستند که می‌توان آنها را استخراج کرد و مجدداً فروخت. با وجود میلیون‌ها خودروی الکتریکی که در آستانه دور انداخته شدن هستند و هزاران خودرو دیگر که در گورستان‌های اتومبیل سراسر کشور رها شده‌اند، خرواری از باتری‌های استفاده شده در انتظارند تا بازیافت شوند.
همه آن فلزات گرانبها که در گورستان‌ها، زباله‌دان‌ها و پارکینگ‌های این کشور رها شده‌اند، منابعی بسیار مهم هستند چرا که رقابت جهانی برسر مواد معدنی حیاتی روز به روز بالا می‌گیرد و کشورها برای برتری در گذار سبز از خودروهای بنزینی به خودروهای الکتریکی از هم پیشی می‌گیرند. یک سیستم موثر، ایمن و سازگار با محیط زیست برای جمع‌آوری و فرآوری باتری‌ها، باعث پیشرفت خودروسازان چینی خواهد شد زیرا آنها می‌توانند خودروهای الکتریکی با باتری‌های بازیافتی را در مقیاس بزرگ تولید کنند که خود باعث سبز شدن دوچندان این فرآیند خواهد شد. همچنین خودروسازان چینی در رقابت با سایر رقبای بین‌المللی از مزیت نسبی برخوردارند، زیرا دولت‌ها فروش بیشتر خودروهای الکتریکی را اجباری کرده و از طرفی، قوانین و استانداردهای مناطقی مانند اروپا تولیدکنندگان خودرو را به استفاده از حداقل فلزات بازیافتی در خودروهای الکتریکی ملزم خواهند کرد.
با این حال، رسیدن به آن نقطه مستلزم ادغام یک صنعت گسترده متشکل از هزاران بازیگر است – از افرادی مانند لی و کارگاه‌های کوچک بازیافت غیررسمی گرفته تا تولیدکنندگان بزرگ باتری. لی، ۲۹ ساله، بخش کوچکی ازاین بازار خاکستری است که در کنار صنعت بازیافت باتری رو به رشد است و به دنبال کسب سود از اولین موج از دورخارج شدن خودروهای الکتریکی در چین است. لی درخواست کرد تنها از نام خانوادگی وی در این گزارش استفاده شود زیرا خارج از سیستم دولتی که برای فرآوری باتری‌های مستعمل ایجاد شده، فعالیت می‌کند.
با اینکه در حال حاضر سیاستگذاران شروع به وضع مقررات و قوانین کرده‌اند، اما هنوز پول زیادی فراتر از محدودیت‌های قوانین رسمی در این حوزه به دست می‌آید. لی می‌گوید: «این حوزه دقیقاً مانند یک حوضچه ماهی وحشی است بدون اینکه کسی از آن مراقبت کند. هر کس بداند این حوضچه کجاست، می‌تواند از آن ماهی بگیرد.
بازیافت همیشه یک کسب و کار پر هرج و مرج بوده است. جمع‌آوری، حمل و نقل و فرآوری ضایعات از پلاستیک‌ها گرفته تا لباس‌های فست فشن، همیشه نیازمند هماهنگی میان شرکت‌های متعددی است که اغلب انگیزه همکاری با یکدیگر را ندارند.
همین مسائل گریبانگیر چین نیز شده است، زیرا یک دستگاه از هر سه خودروی جدید فروخته شده در این کشور، خودروی الکتریکی است، در حالی که در اروپا این نسبت هشت به یک است. مقامات می‌گویند ممکن است چین تا سال ۲۰۲۶ یعنی ۱۰ سال زودتر از موعد مقرر به هدف خود یعنی اختصاص ۵۰ درصد از کل فروش خودروهای جدید به خودروهای الکتریکی دست یابد. با توجه به نظر شرکت Circular Energy Storage، چین تا سال ۲۰۳۰ تقریباً چهار برابر بیشتر از سال ۲۰۲۱ باتری برای بازیافت خواهد داشت و این کشور بر پیش‌فرآوری و بازیابی مواد مسلط است. برخی تحقیقات بازار نشان می‌دهد باتری یک خودروی الکتریکی می‌تواند حدود ۵ تا ۸ سال دوام بیاورد، اگرچه برخی معتقدند عمر این باتری‌ها بیشتر است.
مقررات بازیافت باتری در چین هنوز در مراحل ابتدایی است. گاهی اوقات فرآیند بازیابی سلول‌های مستعمل برای تولیدکنندگان باتری و خودروسازان پیچیده می‌شود، بسیاری از دارندگان خودروها نمی‌دانند که می‌توانند برای باتری‌های مستعمل خود پول دریافت کنند، و شرکت‌های بازیافت در تلاش هستند تا جریان قابل اعتمادی را برای تامین باتری‌های قدیمی ایجاد کنند.
اینجاست که معامله‌گرانی مانند لی وارد عمل می‌شوند. این جوان ۲۹ ساله در پلتفرم‌های رسانه‌های اجتماعی مانند دو‌ین که یک پلتفرم ویدیویی مشابه تیک تاک است، آگهی‌هایی را منتشر می‌کند و از دوستان و خانواده خود برای یافتن فروشندگان بالقوه استفاده می‌کند. از آنجا که ممکن است مثلا یک باتری در استانی دوردست پیدا شود، گاهی اوقات با یکی از سرویس های حمل و نقل هماهنگ می‌کند تا آن را تحویل بگیرد یا خودش به آن شهر سفر می‌کند.
ممکن است باتری استفاده شده به دست یک واسطه یا یک کارگاه غیر مجاز برسد یا از یک کارگاه رسمی بازیافت سردرآورد. معاملات همیشه به سرعت و به صورت نقدی انجام می‌شود زیرا قیمت مواد خام به قدری در نوسان است که نرخ بازیافت می‌تواند در کمتر از نیمی از روز تغییر کند.
به تخمین یانگ لین، دبیرکل کمیته بازیافت باتری که زیر نظر انجمن فناوری صرفه جویی در انرژی الکترونیک چین تشکیل شده است، اپراتورهای غیرقانونی در حال حاضر حدود یک پنجم بازار را تشکیل می دهند. با در نظر گرفتن هزینه راه‌اندازی یک خط فرآیند بازیافت که حدود ۱۵ میلیون دلار ارزش دارد، به راحتی می‌توان فهمید که چرا کسب و کارهای کوچک و ضعیفی در این بازار به وجود آمده‌اند. حضور آنها باعث تضعیف اعتبار باتری‌های بازیافتی چین می‌شود زیرا آنها خود را به رعایت همیشگی استانداردهای زیست محیطی و ایمنی ملزم نمی‌دانند. و از آنجایی که مجبور نیستند روی تامین امنیت و انجام محافظت‌های لازم که برای اجرای یک فرآیند بازیافت باتری بهینه ضروری است، سرمایه‌گذاری کنند می‌توانند قیمت‌های بالاتری را به صاحبان باتری‌های برقی و دیگر باتری‌ها ارائه کنند و سلول‌های ارزشمند را به سمت یک زنجیره تامین کمتر مطلوب منحرف کنند.
ژانگ یوپینگ، معاون مدیر کل یکی از بزرگترین شرکت‌های بازیافت کشور به نام GEM Co می‌گوید: «تا زمانی که اجازه دهید تعداد بیشتری از این کارگاه‌های کوچک وجود داشته باشند، منابع به هر جایی که بتوانند بالاترین بازدهی را داشته باشند سرازیر خواهند شد. و این امر، حکم مواد مخدر را دارد.”
باتری‌های الکتریکی که بازیافت آنها سودآورتر است، از لیتیوم، نیکل، کبالت و منگنز ساخته شده‌اند. برای استخراج فلزات، باتری‌ها باید دمونتاژ شده و به قطعاتی به نام «توده سیاه» خرد شوندکه در مواد شیمیایی قوی حل خواهند شد.
بدین ترتیب در مرحله اول، جرقه ایجاد یک صنعت کوچک از بازیافت‌کنندگان خرد در مناطقی مانند تانگشیا، شهری در نزدیکی شهر دونگوان در جنوب چین، زده شد. شو وی، یکی از دست‌اندرکاران صنعت باتری در این شهر در گفتگو با بلومبرگ اظهار کرد که تا قبل از سختگیری‌های دولت محلی پس از یک سری آتش‌سوزی‌های تصادفی، این کسب و کارها به خوبی پیش می‌رفت.
پان جونتیان، خبرنگار یک رسانه محلی، دو هفته با کسوتی مبدل به بازدید از داخل این کارگاه‌ها پرداخت. او گفت: « تفکیک بسته‌های باتری بدون ماشین آلات پیشرفته، به نیروی کار زیادی نیاز دارد. کارگران ساعتی حقوق می‌گرفتند، و فقط از ماسک‌های پارچه‌ای برای محافظت و از کلنگ و اره برقی برای باز کردن جعبه ها استفاده می‌کردند. همه آنها مرد بودند و حداقل یک ساعت زمان لازم بود تا یک بسته باتری را باز کنند.
شرایط در این کارگاه‌ها با مرکز تحقیقات و توسعه پیشرفته شرکت GEM در ووهان تفاوت بسیاری دارد. در این مرکز، دوربین‌های مجهز به حسگرهای حرارتی برای کنترل آتش‌سوزی‌های احتمالی نصب شده‌اند و کارگران از لیفتراک‌ها – که با باتری‌های بازیافتی تغذیه می‌شوند – برای دسته‌بندی و حمل باتری‌های مستعمل به انبارها استفاده می‌کنند. کنترل ولتاژ و جریان برای جلوگیری از انفجار در مراحل اولیه فرآوری نیز در اتاقک‌های مخصوصی انجام می‌شود.
در یکی دیگر از دفاتر شرکت GEM که بلومبرگ در جینگمن از آن بازدید کرد، یک سیستم چند طبقه متشکل از تسمه‌های نقاله، لوله‌ها، کوره‌ها و خردکن‌ها وجود داشت که نمونه‌ای از فرآیندهای نیمه خودکاری بود که بازیگران اصلی این حوزه در چین به کار گرفته‌اند. کارگران هم لباس‌کار خاکستری پوشیده و کلاه های ایمنی بر سر داشتند و برای محافظت از ریه‌های خود در برابر گرد و غبار، ماسک های صنعتی سنگین بر صورت گذاشته بودند.
درآمد بازیافت شرکت GEM که ادعا می‌کند حدود ۱۰ درصد از باتری‌های الکتریکی مستعمل از رده خارج چین را فرآوری می‌کند، در سال گذشته در مقایسه با سال ۲۰۲۱ ، چهار برابر شد. همچنین، به عنوان یکی از ۱۵۶ بازیگر کلیدی این صنعت، توانست در فهرست سفید دولتی( شامل شرکت‌های دارای اولویت برای شرکت در مناقصات بزرگ دولتی) برای خود جایگاهی دست و پا کند. ورود به این فهرست مستلزم گذراندن ارزیابی‌های دشوار و دقیقی است که عملیات، استانداردهای زیست محیطی و فناوری را مورد بررسی قرار می‌دهد.
هیچ کدام از اینها در مورد بازار خاکستری بازیافت که توسط افرادی مانند لی و کارگاه‌هایی مانند کارگاه‌های دونگ‌گوان می‌چرخد، صدق نمی‌کند. یک تحلیلگر در یک شرکت قیمت‌گذاری کالا، که خواست نامش فاش نشود، گفت: این مساله از نظر ایمنی بسیار خطرناک است زیرا کارگران با چیزهایی سر و کار دارند که به طور کامل به ماهیت آنها واقف نیستند.
مشکل بعدی، موضوع حمل و نقل است. طبق استاندارد ملی چین، کامیون‌های حامل باتری‌های قدیمی باید به سیستم هشدار دود و همچنین بسته‌بندی مقاوم در برابر شعله و عایق حرارتی مجهز باشند. اما بسیاری از فعالان غیررسمی این حوزه یا نمی‌خواهند یا قادر به پرداخت این هزینه‌ها نیستند.
یو های‌جون، معاون شرکت فناوری بازیافت گوانگدونگ برانپ، یکی از شرکت‌های تابعه CATL ، غول باتریساز چینی گفته است: برخی به جای استفاده از وسایل نقلیه تخصصی، به Huolala، (سرویس ارائه دهنده خدمات حمل و نقل درخواستی)، روی آورده‌اند. هزینه حمل و نقل از نقطه الف به نقطه ب می‌تواند ۴۰۰۰۰ یوان یا ۴۰۰۰ یوان باشد. اختلاف قیمت بسیار فاحش است.»
دولت چین در تلاش است تا این بازار سریع‌الرشد را تنظیم کند. در حال حاضر یک چارچوب سیاستی کلی وجود دارد که دستورالعمل‌هایی را در خصوص مسئولیت‌های بازیگران مختلف این حوزه ارائه می‌دهد. استانداردهای ملی درباره مشخصات باتری، تفکیک سلول‌ها و الزامات آزمایش توان باقیمانده باتری‌ها تدوین شده و پکن برای ردیابی چرخه عمر باتری‌ها، به دنبال ایجاد یک پلتفرم کشوری است. با این وجود، ناظران صنعتی بر این باورندکه این تدابیر در حال حاضر فاقد قدرت اجرایی است.
یانگ چینگیو، مشاور ارشد اتحادیه همکاری باتری چین که یک سازمان غیرانتفاعی متشکل از بیش از دو هزار شرکت است، می‌گوید: دولت به خودروسازان و سایرین دستور می‌دهد تا با بازیافت‌کنندگانی که در لیست سفید قرار دارند کار کنند، اما در حال حاضر این موضوع به لحاظ فنی اجباری نیست.
واقعیت این است که در نتیجه نبودن مجازات‌های شدید و جریمه‌های سنگین، هنوز هم بسیاری از باتری‌های مستعمل به کانال بازار خاکستری سرازیر می‌شوند. برای تقویت بازاری سالم‌تر، به قوانین سخت‌گیرانه‌تری در زمینه اعمال مجازات برای متخلفین نیاز است. ژانگ از شرکت GEM، می‌گوید که لیست سفید باید تا سال ۲۰۲۵ نه تنها به عنوان توصیه یا اولویت، که معیار صلاحیت ورود به این عرصه باشد.
اصلاحات در عملیات بازیافت، به چین کمک می‌کند جایگاه برجسته‌ای که در بازار خودروهای الکتریکی جهان به دست آورده است را تثبیت کند. هو فنگ، معاون مرکز تحقیقات باتری لیتیوم گائوگونگ در شنژن می‌گوید، اگرخودروسازان باتری‌های خودروهای خود را بازیافت کنند، هزینه‌هایشان کاهش یافته و با گذشت زمان، به یک منبع تامین پایدار از مواد اصلی دسترسی خواهد داشت. همچنین معیارهای ESG (معیارهای محیطی، اجتماعی و حکومتی) آنها نیز بهبود خواهد یافت. ردپای کربنی مواد بازیافتی از خودروهای الکتریکی کمتر از مواد استخراجی از معادن سنتی است. به گفته مکنزی اند کو، در یک باتری غنی شده نیکلی در اروپا با استفاده از روش هیدرومتالورژی، ردپای کربن می‌تواند چهار تا پنج برابر کمتر هم باشد.
از آنجا که که قیمت مواد اولیه خودروهای الکتریکی در سال گذشته افزایش بی‌سابقه‌ای داشته است، هر یک گرم از مواد اصلی نیز ارزشمند است. چین همچنان برای تامین بیش از ۹۰ درصد از منابع کبالت و نیکل و بیش از نیمی از منابع لیتیوم خود به واردات متکی است. دستورالعمل‌های صنعتی می‌گوید هر باتری بازیافتی باید حداقل ۹۸ درصد از محتوای اصلی کبالت و نیکل و ۸۵ درصد از لیتیوم خود را بازیافت کند. بازیافت‌کنندگان بزرگ برای رسیدن به این مقادیر مشکلی ندارند، اما کسب و کارهای کوچکتر ممکن است با مشکلاتی مواجه شوند.
مینا ها، یکی از تحلیلگران شرکت مشاوره باتری Rho Motion، می‌گوید: برای آنها، بازیافت مواد با ارزش در اولویت است. سایر مواد، به زباله تبدیل می‌شوند.
بهبود عملکرد سیستم بازیافت، به خودروسازان چینی کمک خواهد کرد تا بتوانند خودروهای خود را در خارج از کشور بهتر عرضه کنند. اتحادیه اروپا حداقل مقادیر اجباری از محتوای مواد بازیافتی که باید در خودروهای الکتریکی که در اروپا به فروش می‌رسند، رعایت شوند را تعیین کرده است. این مقادیر شامل ۱۶ درصد برای کبالت، ۸۵ درصد برای سرب، ۶ درصد برای لیتیوم و ۶ درصد برای نیکل است. همچنین، تا سال ۲۰۲۷، تولیدکنندگان باتری‌ها ملزم به ارائه یک “گذرنامه باتری” الکترونیکی و یک کد QR برای هر باتری هستند. این اقدامات به منظور اطمینان از این موضوع است که مواد اولیه مورد استفاده در باتری‌ها از منابع قابل اطمینان و محیط‌زیستی درستی تهیه شده باشند. اهداف جداگانه‌ای نیز برای جمع‌آوری لیتیوم از باتری‌های از کار افتاده تعیین شده است.
هانس اریک ملین، مدیر عامل شرکت Circular Energy Storage می‌گوید: خودروسازان چینی به بازار بازیافت بزرگ‌تر و توسعه‌یافته‌تری دسترسی دارند و برای بازاری خودرو تولید می‌کنند که ملزم به رعایت الزامات اتحادیه اروپا نیست. این بدان معناست که تولیدکنندگان چینی می‌توانند باتری‌هایی که دارای محتوای بازیافتی هستند را به سمت خودروهایی که به اروپا صادر می‌شوند، هدایت کنند.
وی افزود مزیت اصلی چین در جایگاه قوی این کشور در تولید مواد باتری است، چرا که بازیافت یک فرآیند یکپارچه است و این همان چیزی است که ما واقعاً در غرب به آن فکر نکرده‌ایم.
منبع: bloomberg
