به گزارش ساوت چاینا مورنینگ پست، همان‌گونه که از نامش پیداست، FAW نخستین خودروساز چین بود که در سال ۱۹۵۳ تأسیس شد. این شرکت با کمک مهندسان اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد و نخستین مدل خود را از شرکت روسی «زیل» (ZIL) اقتباس کرد. در آن دوران، این شرکت به‌عنوان جواهر تاج صنایع دولتی چین و نماد همکاری میان دو کشور بزرگ سوسیالیستی شناخته می‌شد.
اما دهه‌ها پس از پایان عصر اقتصاد برنامه‌ریزی‌شده، مهندسان آلمانیِ بازدیدکننده احساس کردند چیز زیادی تغییر نکرده است.
پس از تأسیس شرکت مشترک FAW-Volkswagen در سال ۱۹۹۱ ـ دومین جوینت‌ونچر فولکس‌واگن با یک شرکت چینی ـ کارکنان خارجی خود را در موقعیتی یافتند که باید روش‌های تولید صنعتی را به همتایان چینی آموزش می‌دادند؛ روش‌هایی که برای آلمانی‌ها از مدت‌ها پیش بدیهی شده بود.
آن زمان واقعاً فرایند یادگیری و درک متقابل بود. برای مثال، فاصله میان صفحات فلزی بدنه خودرو یکی از مشهورترین موارد بود. برای مهندسان چینی، اگر خودرو لق نمی‌زد و تقریباً هم‌تراز بود، کافی تلقی می‌شد؛ اما برای آلمانی‌ها، تراز بودن باید کامل و محکم می‌بود و بارها آزمایش می‌شد.
بیش از چهار دهه از سال ۱۹۸۴ می‌گذرد، زمانی که فولکس‌واگن با شرکت «سایک موتور» نخستین جوینت‌ونچر اروپا و چین در صنعت خودروسازی را ایجاد کرد. از آن زمان تاکنون ـ به‌ویژه با گسترش خودروهای برقی ـ شاگردان آن روز اکنون به استادان امروز تبدیل شده‌اند.
چندین شرکت چینی از دیگران فاصله گرفته‌اند و در آستانه تبدیل شدن به رهبران جهانی این صنعت قرار دارند، در حالی که غول‌های قدیمی اروپا تلاش می‌کنند از آن‌ها عقب نمانند. برندهای نسبتاً جوانی مانند بی‌وای‌دی و جیلی اکنون در داخل چین فروش چشمگیری دارند و در بازارهای خارجی نیز گام‌های بلندی برداشته‌اند.
در حالی که سیاستمداران اروپایی نسبت به صنعت خودروهای برقی چین و تهدیدی که ممکن است برای زنجیره تأمین خودروی اتحادیه اروپا ایجاد کند نگران‌اند ـ تا جایی که بر تولیدکنندگان پیشروی چینی تعرفه‌هایی تا سقف ۴۵.۳ درصد اعمال کرده‌اند و آن‌ها را به دریافت یارانه‌های دولتی بیش از حد متهم می‌کنند ـ فعالان صنعت می‌گویند هنوز هم می‌توان به توافقی دوجانبه و سودمند میان خودروسازان اروپایی و همتایان چینی دست یافت.
آن‌ها پیشنهاد می‌کنند برندهای اروپایی از بازار پویای داخلی چین برای پیشبرد فعالیت‌های تحقیق و توسعه خود بهره‌برداری کنند، در حالی که شرکت‌های چینی نیز باید آماده ورود به اروپا با ذهنیتی باز برای اشتراک‌گذاری دانش و تخصص باشند.
با توجه به اینکه خودروسازان بومی چین بخش بزرگی از سهم بازار را در داخل گرفته و برندهای سنتی اروپایی را در چین از میدان بیرون رانده‌اند، این موضوع در سطح خودرو کاملاً سیاسی شده است. اروپایی‌ها به‌سادگی نمی‌توانند اجازه دهند شرکت‌های چینی شغل‌های آن‌ها را از بین ببرند.
تعرفه‌های اتحادیه اروپا بر خودروهای برقی تولید چین که از نوامبر گذشته به‌طور کامل اجرایی شد، بیش از همه شرکت‌هایی مانند بی‌وای‌دی را هدف گرفته، اما برندهای غربی همچون BMW و تسلا را نیز متأثر کرده است، زیرا برخی مدل‌های برقی آن‌ها در چین تولید می‌شود.
پیش‌بینی می‌شود این تعرفه‌ها در نهایت شامل خودروهای هیبریدی قابل شارژ نیز شود. رشد انفجاری واردات از چین در این بخش مشاهده شده است.
با اینکه ورود خودروهای برقی چینی سیاستمداران اروپایی را نگران کرده، خود خودروسازان این قاره دیدگاهی متفاوت دارند.
مدیرعامل مرسدس بنز، در گفت‌وگویی با خبرنگاران گفت: در ذات کارآفرین است که محصول خود را به هر جا که مشتری هست ببرد. ابتدا ژاپنی‌ها آمدند، سپس کره‌ای‌ها، بعد یک شرکت آمریکایی، و حالا نوبت چینی‌هاست. چرا چین بزرگ‌ترین بازار ماست؟ چون ما خود به آنجا رفتیم و فرصت را دیدیم… این طبیعتِ کسب‌وکار و تفکر کارآفرینی است، بنابراین نباید از آن هراس داشت. به گفته او، نوآوری بهترین پاسخ به رقابت جدید است، نه حمایت‌گرایی.
شرکت رنو نیز از جمله خودروسازان بزرگ اروپایی است که از خوشه صنعتی پیشرفته چین بهره می‌برد. اگرچه این گروه فرانسوی در سال ۲۰۲۰ فروش خودروهای بنزینی خود را در چین متوقف کرد، اما از بازار چین خارج نشد.
در سال ۲۰۲۴ رنو مرکز جدید تحقیق و توسعه‌ای در شانگهای تأسیس کرد تا با تکیه بر شبکه کارآمد صنعتی چین، مدل‌های برقی برای بازار اروپا طراحی کند.
رئیس انجمن صنایع خودروسازی آلمان، می‌گوید: ما از چین چیزهای زیادی یاد گرفتیم، از جمله «سرعت چینی» و اینکه باید بسیار سریع‌تر عمل کنیم. شرکت‌های آلمانی نیز می‌توانند در مسیر ورود برندهای چینی به بازار اروپا به آن‌ها کمک کنند. اروپا تنها بازاری برای جذب مازاد تولید نیست؛ بلکه دارای مشتریانی با نیازهای خاص و متمایز است.
اروپا همچنان جایگاهی کلیدی در زنجیره تأمین جهانی خودرو دارد. همان‌طور که غول چینی CATL باتری مورد نیاز برندهای داخلی و همچنین BMW و مرسدس بنز را تأمین می‌کند، شرکت‌های اروپایی مانند Continental آلمان و Michelin فرانسه نیز تایرهایی برای فولکس‌واگن و رنو و همچنین برای برندهای چینی بی‌وای‌د ، جیلی و شیائومی تولید می‌کنند.
شرکت‌های چینی باید این درهم‌تنیدگی متقابل زنجیره تأمین را آشکارا نشان دهند و به تأمین‌کنندگان اروپایی سهمی از سود بدهند. پیشنهاد می‌شود شرکت‌های مشترکی (Joint Venture) ایجاد شود تا شرکت‌های اروپایی بتوانند برخی فناوری‌های چینی را مجوز بگیرند و در خاک اروپا تولید کنند.
زنجیره‌های تأمین چیزهای زیادی برای عرضه به یکدیگر دارند، اما همکاری تنها در صورتی پایدار خواهد بود که چینی‌ها بخشی از تولید را از کارخانه‌های اروپایی انجام دهند.
به نوعی، از خودروسازان چینی خواسته می‌شود همان کاری را انجام دهند که همتایان اروپایی‌شان دهه‌ها پیش در چین انجام دادند: معرفی فناوری‌ها و روش‌های تولید پیشرفته، در حالی که هر دو طرف به طور مشترک از مزایا بهره‌مند شوند. این دیدگاهی است که بسیاری از برندهای چینیِ حاضر در اروپا نیز از آن حمایت می‌کنند.
کلید همکاری برد-برد با شرکت‌های اروپایی، داشتن یک استراتژی بلندمدت برای ساخت اکوسیستم مشترک است.
در همین راستا، شرکت نیو در سال ۲۰۲۲ با تأمین‌کننده آلمانی ZF Friedrichshafen توافق‌نامه‌ای برای توسعه سامانه فرمان برقی (steer-by-wire) امضا کرد؛ سامانه‌ای که در آن خودرو بدون اتصال مکانیکی و صرفاً با موتورهای الکترونیکی هدایت می‌شود. این فناوری قرار است نخستین‌بار روی مدل تولید انبوه ET9 نصب شود.
تأمین‌کنندگان اروپایی هنوز در زمینه‌هایی مانند شاسی و مکانیک خودرو برتری سنتی خود را دارند، در حالی که شرکت‌های چینی در حوزه‌هایی چون دیجیتالی‌سازی و نرم‌افزار پیشرو هستند.
با وجود تمرکز شدید بر سهم بازار خودروسازان چینی در اروپا، واقعیت این است که این شرکت‌ها هنوز فاصله زیادی با غول‌های سنتی قاره دارند.
گروه فولکس‌واگن ـ که برندهایی مانند اسکودا، پورشه و آئودی را نیز شامل می‌شود ـ همچنان بزرگ‌ترین بازیگر بازار اروپاست. این گروه در هشت‌ماهه نخست سال ۲۰۲۵ بیش از ۱.۹۷ میلیون خودرو فروخت و ۲۷.۵ درصد از بازار را در اختیار گرفت؛ افزایشی ۱.۱ واحد درصدی نسبت به سال پیش.
بالاترین شرکت چینی در جدول، گروه سایک مستقر در شانگهای است که با سهم ۱.۹ درصدی در جایگاه دهم قرار دارد؛ بسیار پایین‌تر از رقبای اروپایی چون استلانتیس، رنو، BMW و مرسدس و حتی پس از تویوتا و هیوندای. شرکت بی‌وای‌دی نیز با سهم ۰.۹ درصدی در رتبه پانزدهم جای گرفته است.
با این حال، نگرانی سیاستمداران اروپایی از سرعت رشد شرکت‌های چینی ناشی می‌شود. برای نمونه، فروش بی‌وای‌دی در هشت‌ماهه نخست ۲۰۲۵ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۴۴ درصد افزایش یافته است.
اگر شرکت‌های چینی بخواهند هر سال فروش خود را در اروپا دو برابر کنند، این کار حتماً جنجال‌برانگیز خواهد بود و واکنش‌های نظارتی را در پی خواهد داشت. استراتژی گام‌به‌گام و آرام بسیار موفق‌تر از رویکرد رشد سریع است.
اگر خودروسازان چینی بتوانند شراکت‌های واقعی و سودآور با شرکت‌ها و تأمین‌کنندگان اروپایی ایجاد کنند، همین شرکای اروپایی بهترین مدافع آن‌ها در بروکسل خواهند بود. کسب‌وکار خوب خودش حرف می‌زند. وقتی روابط بلندمدت با شرکا برقرار کنید، آن‌ها خودشان به نمایندگی از شما سخن خواهند گفت.
منبع: scmp
