بایدن می‌خواهد یک زنجیره متمرکز تامین خودروهای الکتریکی با محوریت ایالات متحده ایجاد کند و از قانون کاهش تورم چند میلیارد دلاری خود برای دستیابی به این مهم استفاده کند. در حال حاضر شرکت تسلا و ایلان ماسک بواسطه روابط تجاری عمیقی با تامین‌کنندگان غربی، باتری‌هایی که ازکارخانه‌ای در نوادا تامین می‌شوند و یک پالایشگاه لیتیوم در حال ساخت در تگزاس، تا به اینجا به راه خود ادامه داده است. در سال ۲۰۲۳، خودروهای این شرکت در رتبه‌بندی سالانه خودروهای ساخت آمریکا، چهار جایگاه اول را به خود اختصاص دادند.
اما تسلا در لاک محافظه‌کاری فرورفته بود و طبق داده‌های تجاری IHS Markit، تنها هفت ماه پس از اجرایی شدن قانون کاهش تورم، این شرکت شروع به خریدن باتری‌های لیتیوم یونی ساخت چین در حجم عمده کرد و برای مدتی بزرگترین واردکننده این باتری‌ها به ایالات متحده بود. سپس، در اواخر سال ۲۰۲۳، روند خرید فزاینده این باتری‌ها، که هزینه سرسام آور ۲٫۵ میلیارد دلاری داشت، به همان سرعتی که شروع شده بود، پایان یافت، زیرا صنعت خودروی جهانی منتظر بود تا ببیند بایدن تا چه اندازه تصمیم‌‌های تندی را در خصوص کنار گذاشتن خودروهای الکتریکی با قطعات و مواد اولیه چینی از سیستم اعتبار مالیاتی قانون کاهش تورم اتخاذ خواهد کرد.
تسلا از یک روزنه موقت در قوانین برای دستیابی به باتری‌های ارزان‌تر استفاده کرده بود. این روزنه با دستورالعمل‌های جدید وزارت خزانه‌داری در دسامبر بسته شد و عملاً پکن را از معادله خارج کرد و تلاش برای یافتن تامین‌کنندگان غیرچینی فلزات ضروری را برای خودروسازانی که بایدن برای گذار سبز مورد نظرخود به کمک آنها نیاز داشت، دشوارتر کرد. این چالش به اندازه‌ای بزرگ بود که هدف اصلی وی در توسعه بازار داخلی خودروهای الکتریکی را تضعیف کرده و به خطر اندازد.
سام ادهم، رئیس بخش مواد باتری در گروه CRU میگوید: «بازار امروز ایالات متحده عمدتاً متعلق به تسلا است، بنابراین بخش عمده‌ای از این موضوع به نحوه بازسازی زنجیره تأمین تسلا بستگی دارد – و اینکه آیا این شرکت از عهده بر خواهد آمد یا خیر. تسلا اخیرا در مسیر جدید حرکت می‌کند اما برای مدت مدیدی به شدت به تامین‌کنندگان چینی وابسته بوده است.
چین، بزرگترین استخراج کننده یا فرآورنده بیش از دوجین فلزات و مواد معدنی حیاتی جهان است و در دهه گذشته کنترل خود را بر شبکه تامین گسترده‌ای از مواد اصلی باتری از لیتیوم گرفته تا منگنز و کبالت شدید‌تر کرده است. در مقابل، ایالات متحده از چین بسیار عقب‌تر است.
اینجاست که قرار است قانون کاهش تورم با خصومت آشکاری که با چین دارد، به عنوان یک کاتالیزور برای ایجاد یک شبکه تامین جایگزین در اطراف ایالات متحده و شرکای آزاد تجاری آن از استرالیا تا شیلی و از مراکش تا کره جنوبی تحقق یابد.
تضمین اعتبار مالیاتی برای خودروسازان آمریکایی مانند جنرال موتورز و فورد، که میلیاردها دلار در خطوط تولید خودروهای الکتریکی از دست می‌دهند و با واکنش شدید مصرف‌کنندگان در برابر قیمت‌های بالای خودرو روبرو هستدکه از قضا، قانون کاهش تورم برای رفع آن طراحی شده است، بسیار مهم است. جیم فارلی، مدیر عامل فورد، در یک کنفرانس صنعتی گفت که در صورت ناتوانی در رقابت با خودروسازان چینی، ممکن است تا ۳۰ درصد از درآمدهای جهانی این شرکت در معرض خطر قرار گیرد که تاکنون به شدت به فناوری، مواد خام و قطعات چینی برای کاهش هزینه‌های خود وابسته بوده است.
تجزیه و تحلیل انحصاری بلومبرگ با تکیه بر داده‌های زنجیره تامین از CRUشرکت، داده های دقیق گمرک و مصاحبه با ده‌ها مدیر و مقام مسئول، نشان می‌دهد که خودروسازان تا چه اندازه باید برای رعایت قانون کاهش تورم در ایجاد یک شبکه تأمین بدون چین تلاش کنند.
با این حال، وزارت خزانه داری برای واردات فلزات تولید شده توسط شرکت‌های چینی غیردولتی در خارج از چین ، امتیازی قائل شد که بواسطه این امتیاز، اجازه ورود به بازار خودروهای ایالات متحده را پیدا کردند. ظاهرا علیرغم تعهد به صرف صدها میلیارد دلار در معادن، پالایشگاه‌ها و کارخانههای باتری ایالات متحده، خودروسازان آمریکایی نمی‌توانند بدون نیکل اندونزی و کبالت کنگو، مواد خام مورد نیاز خود را تامین کنند.
برخی از فروشندگان و تولیدکنندگان فلزات ایالات متحده در واشنگتن با این اقدام مخالفت و ادعا کردند که قوانین موجود برای نهادهای خارجی نگران کننده، به اندازه کافی برای طرد پکن موثر نیستند. شرکت‌های دیگر، از جمله خودروسازانی مانند فورد و تسلا – که اخیراً از شرکت چینی BYD به عنوان پرفروش‌ترین تولیدکننده خودروهای الکتریکی در جهان پیشی گرفته است -، به شدت علیه پایان دادن به استفاده از باتری‌های ارزان قیمت چینی تلاش کرده‌اند.
ماتیاس گرومارک، مدیر یک صندوق فلزات سبز که در زنجیره تامین باتری اروپا و آمریکای شمالی در Atlant Fonder AB سوئد سرمایه‌گذاری کرده، میگوید: «تأثیر چین بر مواد فناوری باتری بیشتر از نفوذ اوپک بر نفت است. کل صنعت باتری در اروپا و آمریکای شمالی باید به طور جدی درباره چگونگی ایجاد تنوع در زنجیره تامین خود چاره‌ای بیاندیشند.»
این سوال مطرح است که چین به عنوان بزرگترین بازار خودروی جهان، به تهدیدات ناشی از قانون بایدن چگونه پاسخ خواهد داد. در ماه دسامبر، پکن با اعمال کنترل‌هایی بر صادرات گرافیت، قدرت خود را به رخ کشید که به رکود در تحویل محموله‌ها منتهی شد.
ترس از تلافی جدی‌تر آنقدر شدید بود که وقتی مقامات بلندپایه غربی در پاریس در ماه سپتامبر برای به صدا درآوردن زنگ خطر تسلط چین بر زنجیره تامین باتری‌های خودروهای الکتریکی گرد هم آمدند، هشدارهایی در مورد یک “بازیگر” برجسته ناشناس مطرح کردند. اما در یک هماهنگی عجیب دیپلماتیک، هیچ یک از مقامات مستقیماً از چین نام نبردند.
تنش مشابهی در اتحادیه اروپا وجود دارد و در بحبوحه افزایش واردات خودروهای الکتریکی چینی، تحقیقاتی را درباره میلیاردها دلار تسهیلات دولتی اعطا شده به تولیدکنندگان چینی آغاز کرده است. این موضوع همزمان با گسترش فعالیت‌های برخی از شرکت‌های چینی در اروپا از جمله BYD است که قصد دارد اولین کارخانه خودروسازی اروپایی خود را در مجارستان بسازد.
بر اساس گزارش بلومبرگNEF با وجود کاهش رشد تقاضا در سال گذشته، پیش‌بینی می‌شود که فروش خودروهای الکتریکی تا سال ۲۰۳۰، ۵۱ درصد ازکل فروش خودروهای جدید ایالات متحده را تشکیل دهد. امروز این رقم ۹٫۵ درصد است.
قانون کاهش تورم علاوه بر ارائه مشوق‌های برای مصرف‌کنندگان، اعتبارات مالیاتی اضافی برای تولیدکنندگان قائل شده که ۳۰ درصد از هزینه‌های تولید مربوط به مونتاژ سلول باتری و تولید بسته را پوشش می‌دهد. به گفته بلومبرگNEF، این امر به تشویق خودروسازان و تامین کنندگان باتری برای سرمایه‌گذاری کلان در زنجیره‌های تامین متمرکز در ایالات متحده کمک کرده و بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار در ۱۵ ماه اول پس از اجرای این قانون در آگوست ۲۰۲۲ هزینه شده است.
با اینکه سودآوری و فناوری اختصاصی تسلا مزیت رقابتی این شرکت است، اما قطعه‌سازان چینی همچنان عامل مهمی در استراتژی رشد این شرکت در آمریکای شمالی و فراتر از آن خواهند بود.
در آغاز سال، تسلا – تنها خودروسازی که خودروهای الکتریکی را در مقیاس بزرگ در ایالات متحده می فروشد – امتیاز اعتبار مالیاتی ۷۵۰۰ دلاری قانون کاهش تورم را بر روی برخی از خودروهای خود از جمله نسخه ارزان‌تر مدل ۳ که از باتری‌های وارداتی از CATL چین استفاده می کرد، از دست داد. فورد نیز قصد دارد باتری‌های ارزان‌قیمت LFP – لیتیوم، آهن و فسفات برای مدل‌های موستانگ Mach-E و F-150 Lightning خود را از CATL تامین کند.
ادهم میگوید: «فورد بارها گفته است که برای کسب درآمد از خودروهای الکتریکی خود با مشکل مواجه است و واقعاً نمی‌تواند این کار را بدون باتری‌های LFP انجام دهند. برای خودروسازان، این مساله یک معضل اساسی است.»
از نظر برخی راه حل این معضل، اقبال به کره جنوبی و سه شرکت Samsung SDI Co.، LG Energy Solution Ltd. و SK On Co. کره‌ایست که از بزرگترین رقبای چین در بخش باتری هستند. موقعیت کره جنوبی به عنوان یک شریک تجاری آزاد با ایالات متحده، این کشور را برای خودروسازان غربی که در سراسر جهان به دنبال تامین مواد شیمیایی باتری مانند سولفات نیکل، سولفات کبالت و هیدروکسید لیتیوم هستند، جذاب کرده است.
این کشور ذخایر قابل توجهی از فلزات باتری ندارد، اما هجوم سرمایه‌گذاری‌ها، آن را به یکی از بزرگترین مراکز فرآوری جهان تبدیل کرده است. بر اساس محاسبات بلومبرگ، از زمان اجرایی شدن قانون کاهش تورم، شرکت‌های کره‌ای که برخی از آنها در سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان آمریکایی هستند، تقریباً ۴۸ میلیارد دلار برای ساخت کارخانههای جدید ساخت مواد شیمیایی، کاتدها و باتری‌های نهایی در کره و آمریکای شمالی متعهد شده‌اند.
اما آنها نیز در حال تلاش برای توسعه زنجیره‌های تامین جدید بدون نفوذ پکن هستند. سازندگان باتری کره‌ای همیشه به مواد خام چینی وابسته بوده‌اند. با این وجود، پاداش بالقوه پرسود پیشنهادی برای شرکت‌های کره‌ای که در سمت درست قانون کاهش تورم ایستاده‌اند، تمایل سرمایه‌گذاران را برانگیخت که به انجام اقدامات افسارگسیخته در سهام مرتبط با بخش باتری کره در سال گذشته منتهی شد.
در حال حاضر، رقابت بزرگترین تولیدکنندگان فلزات صنعتی، کره جنوبی را به حیطه‌ای ناآشنا می‌برد: شرکت Posco Holdings ، غول فولادسازی کره‌ای قصد دارد دو کارخانه پردازش لیتیوم را با استفاده از مواد خام وارد شده از استرالیا بسازد، در حالیکه کارخانه فرآوری مس LS MnM و شرکت Korea Zinc هر دو به تولید سولفات نیکل می‌پردازند.
شرکت LS MnM طرحی درباره اینکه یک زنجیره تامین غیرچینی چگونه می‌تواند باشد، ارائه کرده است. این شرکت قصد دارد دو کارخانه فرآوری در کره جنوبی بنا کند و با سرمایه‌گذاری اولیه به مبلغ ۶۷۰ میلیارد وون (۴۹۵ میلیون دلار) تا سال ۲۰۲۶ ، شروع به فعالیت نماید. هدف این است که از نیکل و کبالت استخراج شده وارد شده از کشورهایی با موافقتنامه تجارت آزاد با آمریکا، مواد شیمیایی باتری تولید شود. این مواد شیمیایی برای تولید کاتدهای باتری استقاده می‌شود و به تولیدکنندگان کره‌ای فروخته خواهد شد و آنها، باتری‌های نهایی را به شرکت‌هایی مانند جنرال موتورز، تسلا، فولکس واگن AG و فورد صادر خواهند کرد.
با این حال، برای تامین تقاضای مورد انتظار خودروسازان آمریکایی، به توسعه بسیار بیشتری نیاز است. و حتی اگر بتوانند مواد خام کافی را از تامین‌کنندگانی سازگار با قوانین تامین کنند، همچنان با چالش دلهره‌آور رقابت با رقبای چینی بر سر هزینه تولید مواد شیمیایی تصفیه شده مواجه خواهند شد.
سرمایه‌گذاری هنگفت چینی‌ها در صنعت نیکل اندونزی، به این کشور کمک کرده است تا مزیت هزینه‌ای بسیار زیادی نسبت به سایر کشورهای تولیدکننده از جمله استرالیا و فیلیپین داشته باشد. با کاهش قیمت‌ها، بسیاری از معدن‌کاران خارج از اندونزی مجبور به تعلیق یا توقف فعالیت‌های خود شده‌اند.
جونگ گون هوانگ، رئیس تیم استراتژی شرکت LS MnM میگوید: «مشتریان ما به دنبال همان قیمت‌هایی هستند که سازندگان چینی ارائه می‌کنند. در حال حاضر، ما به دنبال موادی هستیم که چین هنوز در آنها سرمایه‌گذاری نکرده است. »
منحرف کردن جریان مواد خام از چین، برای کره جنوبی که در حال حاضر میان نزدیک‌ترین متحد خود، ایالات متحده، و بزرگترین شریک صادراتی خود، چین گیر کرده است، خطراتی سیاسی نیز به همراه دارد.
تصمیم پکن برای اعمال کنترل بر صادرات گرافیت در ماه دسامبر، خطراتی را آشکار کرد که همسایگان چین با آن مواجه هستند، زیرا ایالات متحده به دنبال به چالش کشیدن سلطه خود بر زنجیره تامین فلزات جهانی است.
راه حل برخی از شرکت‌های کره‌ای، همکاری با شرکت‌های چینی به صورت توافقات مشترک تحت قوانین FEOC است. شرکت‌های چینی برای سرمایه‌گذاری در صنعت باتری کره جنوبی صف خواهند کشید، زیرا می‌خواهند از کره‌جنوبی به عنوان دروازه ورود به بازار ایالات متحده استفاده کنند، روندی که محدودیت‌های طرح کاهش تورم بایدن برای ایجاد یک زنجیره تامین واقعی جایگزین را نشان می‌دهد.
وزیر دارایی و امور اقتصادی کره جنوبی بر اهمیت روابط اقتصادی این کشور با پکن تاکید کرده است. چوی سانگ موک در جلسه شورای نمایندگان در ۱۹ دسامبر گفت: “چین هنوز نزدیک‌ترین شریک اقتصادی به ما است و ما این را در نظر خواهیم داشت و در مورد همکاری اقتصادی با چین، منافع ملی خود را در اولویت قرار خواهیم داد.”
منبع: bloomberg
