اما جلوی خانه سون هشنگ، تاجر ۵۶ سالهای که گیره پلاستیکی و کلیپس مو صادر می‌کند، یک خودروی تسلا مدل Y مشکی پارک شده است. سون این خودرو را به تازگی برای پسربیست‌ساله‌اش، سون یاجون خریده است. برای سون پدر،کاهش هزینه‌های راه‌اندازی خودروی الکتریکی در مقایسه با مدل‌های بنزینی جذاب است و برای سون پسر، طراحی شیک و ویژگی‌های پیشرفته فناورانه خودرو تحسین‌برانگیز است . سون جوان می‌گوید: ” مد و آینده در دستان تسلا است.”
سون و اتومبیلش، که با آنها در یک سفر جاده‌ای پنج روزه ۲۰۰۰ کیلومتری آشنا شدیم، نمونه‌ای از رواج و رونق فوق‌العاده خودروهای الکتریکی در چین هستند. بر اساس داده‌های بلومبرگ ان‌‌ای‌اف، از ابتدای سال ۲۰۱۷ بیش از ۱۸ میلیون خودروی الکتریکی در چین به فروش رفته که تقریباً نیمی از کل فروش جهان و بیش از چهار برابر فروش این خودروها در ایالات متحده است. این گروه تحقیقاتی پیش‌بینی می‌کند که تا سال ۲۰۲۶، بیش از ۵۰ درصد از کل فروش خودروهای سواری جدید در چین(در مقایسه با کمی بیش از یک چهارم در ایالات متحده)، به خودروهای الکتریکی اختصاص خواهد یافت.
این افزایش خریدهای داخلی به شرکتهای چینی کمک کرده است تا در زنجیره تامین خودروهای الکتریکی در جهان موقعیت برجسته‌ای داشته باشند و همین موضوع، سبب بروز نگرانی در ایالات متحده و اروپا شده است زیرا سیاست‌گذاران غربی، نگران عقب ماندن از چین هستند. گفتنی است که پیامدهای تغییر ناوگان خودرو در چین از خودروهای سنتی به خودروهای الکتریکی، بسیار فراتر از تاثیر صرف بر صنعت خودرو است.
رابرت بریچا، استاد پایداری در دانشگاه دیتون در اوهایو می‌گوید: “هر خودرویی که با برق به راه می‌افتد، جای یک خودروی بنزینی را می‌گیرد. اگر نرخ رشد خودروهای الکتریکی چین تا دهه آینده ادامه پیدا کند، ضربه بزرگی به مصرف نفت در سطح جهان وارد خواهد کرد.”
چین بزرگترین کشور واردکننده نفت خام در جهان است. رشد عظیم مصرف نفت خام در طی دو دهه، به رشد قیمت‌ها به محدوده ۱۰۰ دلار در هر بشکه کمک کرد و باعث ثروتمند شدن شرکتهای نفتی در تگزاس و امیران خاورمیانه شد.
تقریباً نیمی از مصرف نفت چین به بخش حمل و نقل اختصاص دارد، بنابراین با افزایش تعداد خودروهای الکتریکی و کاهش تقاضا برای سوخت، برای تحلیلگران و مدیران صنعتی چندان دشوار نیست که زمان رسیدن چین به اوج مصرف نفت را پیش‌بینی کنند. ژو شین‌هوای، مدیر اجرایی شرکت بزرگ نفتی دولتی Cnooc Ltd، در ماه آگوست اعلام کرد که به اتفاق نظر گسترده مدیران این صنعت، امسال رکورد بیشترین میزان مصرف نفت در چین به بالاترین حد خود خواهد رسید.
منابع جایگزین بالقوه تقاضا در بازار نفت مانند هند، به اندازه چین پول ندارند که همین موضوع، احتمالا شرایطی را برای افت ساختاری قیمت‌ها ایجاد می‌کند و می‌تواند صادرکنندگانی مانند روسیه و عربستان سعودی را تضعیف کند. پیامدهای ژئوپلیتیک دیگری نیز وجود دارد: وابستگی تاریخی چین به واردات انرژی که منبع اصلی نگرانی رهبران این کشور است، در تصمیمات کلیدی سیاست خارجی این کشور از توسعه تهاجمی در دریای چین جنوبی گرفته تا دوستی بدون محدودیت با روسیه و موضوع مهمی مانند امضای ابتکار کمربند و جاده رئیس جمهور شی جین پینگ، نقش مهمی ایفا کرده و خریدهای نفتی چین، اساس این دوستی‌ها را تضمین می‌کند.
سیاران هیلی، تحلیلگر بازار نفت در آژانس بین‌المللی انرژی می‌گوید: «چین دیگر شرط تضمین‌شده‌ای برای رشد تقاضای نفت به شیوه ده سال گذشته نخواهد بود». و «این امر، پیامدهای بزرگی را برای مردم در سراسر جهان با خود به همراه دارد».
با این حال، پیش‌بینی‌ها در مورد زمان اوج تقاضا برای نفت به طور کلی – و به‌ویژه در چین – سابقه‌‌ای طولانی از پیش‌فرض‌های شتاب‌زده دارد. در سال ۲۰۱۷، شرکت ملی نفت چین به عنوان بزرگترین شرکت نفت دولتی، پیش‌بینی کرد که مصرف نفت این کشور در نهایت به ۶۹۰ میلیون تن در سال خواهد رسید. در سال بعد، این پیش‌بینی را نخست به ۷۰۰ میلیون تن و سپس به ۷۴۰ میلیون تن افزایش داد و در نهایت به ۷۸۰ میلیون تن به عنوان چشم انداز فعلی رسیده است.
جاده میان شانگهای و سوژو با خطوط انتقال برق، پوشیده است و تعیین زمان اوج مصرف، بر این فرض استوار است که نرخ پذیرش خودروهای الکتریکی در چین همچنان افزایش خواهد یافت. اما این موضوع قطعی نیست. برای اینکه خودروهای الکتریکی واقعاً جهانی شوند، نمی‌توانند تنها به خودروهایی محدود باشند که در شهر تردد می‌کنند. خودروهای الکتریکی باید بتوانند در مناطق وسیع داخلی کشور فعالیت کنند. همچنین نمی‌توانند فقط برای خریداران اولیه جذابیت داشته باشند؛ باید به گزینه انتخابی اول برای تمام طبقات اجتماعی تبدیل شوند. در کشوری مانند چین که بررسی نظرسنجی‌های ترجیحات مصرف‌کنندگان مانند آنچه عملا در غرب مرسوم است، تقریبا ناشناخته و غیرملموس است و به دست آوردن هر گونه داده قابل اعتمادی روز به روز دشوارتر می‌شود، اینکه آیا این جایگزینی اتفاق خواهد افتاد یا خیر، چیزی نیست که بتوان از پشت میز تعیین کرد.
به همین منظور ما در بلومبرگ برای بررسی اینکه آیا زیرساخت‌های خودروهای الکتریکی در این کشور- و نگرش مردم – با پیش‌بینی‌های جسورانه در مورد جایگزینی آنها مطابقت دارد یا خیر، تصمیم گرفتیم یک سفر جاده‌ای با خودروی الکتریکی داشته باشیم. سفر از شانگهای، کلان شهر ساحلی شرقی آغاز شد و پس از گذشت از ووهان، به مرکز کوهستانی دورافتاده کشور رفتیم. می‌خواستیم ببینیم آیا می‌توانیم نگاهی اجمالی به پایان عصر نفت داشته باشیم.
خودروهای الکتریکی در چین در اشکال و اندازه‌های مختلفی تولید می‌شوند، از شاسی‌بلند فوق لوکس یانگ وانگ گرفته که می‌تواند با یک بار شارژ، ۱۰۰۰ کیلومتر را طی کند تا مینی وولینگ هونگوانگ با برد حدود ۱۲۰ کیلومتر. ما خودرویی متوسط را انتخاب کردیم: خودروی BYD Qin، اولین سدان انرژی جدید کلاس A که طبق گفته تولید کننده این خودرو، بیش یک میلیون دستگاه فروش داشته است.
پمپ بنزینی در شانگهای که در آنجا خودرو را تحویل گرفتیم، به خوبی نشان می‌داد که حتی شرکتهای سنتی نفتی هم حاضرند شرط ببندند که گذار از خودروهای سنتی به الکتریکی موفقیت‌آمیز خواهد بود. در این جایگاه عرضه سوخت که توسط ساینوپک، بزرگترین پالایشگاه نفتی چین اداره می‌شد، نه تنها پمپ‌های بنزین و گازوئیل که حدود بیست پست شارژ سبز و یک ایستگاه تعویض باتری کانتینری هم وجود داشت.
ژانگ، متصدی ایستگاه می‌گوید که در این چند سال که از افتتاح جایگاه به عنوان اولین ایستگاه سوخت چند منظوره ساینوپک در شانگهای گذشته، شارژ خودرو از یک خدمت آزمایشی به خدمت اصلی تبدیل شده است. خودروها در طول شبانه روز ۲۴ ساعته شارژ می شوند و هنگام ظهر چنان ایستگاه از رانندگانی که در انتظار شارژ کردن باتری‌های خود سیگار می‌کشیدند، شلوغ و پرازدحام بود که ساینوپک مجبور شد بین دو منطقه، دیواری سیمانی نصب کند تا سیگارهای رانندگان در اطراف پمپ‌های سوخت خطر ایجاد نکنند.
ژانگ بر این باور است که در آینده هیچکس ماشین بنزینی سوار نخواهد شد و خودروهای الکتریکی جهان را از آن خود خواهند کرد.
نشانه‌های دیگری نیز وجود دارد که نشان می‌دهد صنعت نفت، برای آینده‌ای متفاوت آماده می‌شود. پالایشگاه نفت گائوچیائو در ساحل رودخانه هوانگپو، با مرکز شانگهای تنها بیست دقیقه رانندگی فاصله دارد. این نمونه‌ای از اوضاع سابق است؛ پالایشگاه در دهه ۱۹۸۰ تاسیس و برای به حداکثر رساندن تولید بنزین و گازوئیل طراحی شده بود. لوله‌ها و دستگاه‌های براقی که نفت خام را به سوخت حمل‌ونقل و پلاستیک تبدیل می‌کنند، بلندتر از درختانی هستند که برای ایجاد حائل بین کارخانه و دنیای بیرون تعبیه شده‌اند.کسب و کار این پالایشگاه هنوز هم رونق دارد: از یک رستوران غذاهای دریایی که روبروی در اصلی پالایشگاه قرار گرفته، می‌توان رفت‌وآمدهای بدون وقفه کامیون‌های تانکر را تماشا کرد که با بنزین و گازوئیل پر می‌شوند تا به ایستگاه‌های سوخت‌رسانی اطراف بروند. در خیابانی مملو از ماشین‌ها، تنها یک بی‌ام‌و نقره‌ای، پلاک سبزرنگ مخصوص خودروهای الکتریکی در حرکت بود.
پالایشگاه‌های جدیدتر، مانند شرکت خصوصی پتروشیمی ژجیانگ، برای کاهش آلودگی معمولاً تأسیسات خود را در جزیره‌ها یا شبه جزیره‌های دور از مناطق شهری می‌سازند. این پالایشگاه‌ها بر به حداکثر رساندن تولیدات پتروشیمی برای صنایع پلاستیک و مواد شیمیایی متمرکز هستند. تقاضا برای این نوع مواد، یکی از عوامل به حساب نیامده در پیش‌بینی اوج تقاضا برای نفت است: با ثروتمندتر شدن چین، احتمالاً کالاهای بیشتری که اغلب از پلاستیک ساخته می‌شوند، مصرف خواهد شد. به علاوه انتظار می‌رود با افزایش اقبال چینی‌ها به سفرهای هوایی، تقاضا برای سوخت جت نیز افزایش یابد.
وقتی زمان زیادی را صرف رانندگی در چین کنید، به سرعت خواهید فهمید که دسترسی به امکانات شارژ مشابه آنچه در ایستگاه ساینوپک وجود دارد، بسیار میسر است. برخلاف بسیاری از کشور‌ها مانند ایالات متحده، هیچ نگرانی در مورد پیدا نکردن جایگاه شارژ وجود ندارد: چین حدود ۲٫۵ میلیون ایستگاه شارژ عمومی دارد که بیشترین تعداد ایستگاه‌های شارژ در سرتاسر جهان است.
رشد این شبکه در نتیجه برنامه‌ریزی دولتی و خصوصی است. به شرکتهای دولتی عظیمی مانند شبکه دولتی چین ماموریت داده شد تا ایستگاه‌های شارژ را راه‌اندازی کنند و شرکتهای خصوصی مانند شرکت تی‌گود الکتریک از فرصت ایجاد شده برای راه‌اندازی ایستگاه‌های شارژ استفاده کردند و بدین ترتیب توانستند قبل از دیگران، به بهترین موقعیت‌های مکانی برای نصب ایستگاه شارژ دست پیدا کنند. نرم‌افزار نقشه‌برداری بیدو – معادل چینی گوگل مپ – همه این ایستگاه‌ها را یکپارچه کرده است و در مورد جایی که برای شارژ خودرو باید بروید، یادآوری‌های دائمی ارائه می‌دهد. پرداخت هم معمولاً از طریق یک اپلیکیشن یا پلتفرم فراگیر ویچت انجام می‌شود.
این زیرساختی است که در حین رانندگی با آن بیشتر آشنا شدیم. سرعت شارژرها بیشتر شده اما در حال حاضر سفرهای جاده‌ای با خودروهای الکتریکی،توقف‌های طولانی زیادی دارد. باتری خودروی ما برای کمی بیشتر از ۳۰۰ کیلومتر کافی بود. این مسافت برای رانندگی در شهر خوب است، اما در سفرهای طولانی، مشکل‌ساز می‌شود. در حالی که پر کردن باک یک خودروی بنزینی یک یا دو دقیقه طول می‌کشد، شارژ مجدد یک خودروی الکتریکی، به طور معمول حدود ۵۰ دقیقه طول می کشد(خودروهای پیشرفته مانند تسلا سریع‌تر شارژ می‌شوند.). این توقف‌ها همه روی هم جمع می‌شوند. زمانی که شانگهای را ترک کردیم، زمان پیش‌بینی شده برای ورود به ووهان، ساعت ۹:۳۰ شب بود اما ساعت ۲:۳۰ بامداد به ووهان رسیدیم.
اینکه آیا مشکلات ناشی از محدودیت مسافت، کافی است تا رانندگان از پذیرش خودروهای الکتریکی منصرف شوند یا خیر، ممکن است به آداب و رسوم و رفتارهای رانندگی بستگی داشته باشد. سفرهای جاده‌ای و کشش و جذابیت جاده‌های باز، مفاهیمی است که عمیقاً در فرهنگ آمریکایی ریشه دوانده است، در حالی که در چین، بزرگراه‌ها پدیده نسبتا جدیدتری هستند و بیشتر سفرهای درون کشوری با قطارهای سریع‌السیر انجام می‌شود.
جذابیت استفاده از خودروهای الکتریکی برای کسانی که به طور معمول مسافت‌های طولانی‌تری را رانندگی می‌کنند، در حال حاضر در این است که طول کشیدن بیشتر سفر، با کمتر شدن هزینه جبران می‌شود. لی یونگ که از یک خودروی MPVچانگان برای ارسال گوشت از مزرعه غاز خود در استان آنهویی به مشتریانی که چند صد کیلومتر دورتر از او هستند، استفاده می‌کند می‌گوید که تغییر از بنزین به برق، حدود هشتاد درصد از هزینه‌های سوخت وی را کاهش داده است. از آنجایی که قیمت اولیه خودروهای برقی هم کاهش یافته، برق ارزان به این معنی است که مالکیت مادام العمر یک خودروی الکتریکی ارزان‌تر از یک خودروی بنزینی است.
لی در یک ایستگاه شارژ در شمال هفی می‌گوید: «من که دیگر به عقب برنمی‌گردم. خودروهای الکتریکی بسیار راحت هستند و باعث صرفه‌جویی در هزینه‌ها می‌شوند».
چین به لطف استفاده گسترده از انرژی‌های تجدیدپذیر و وجود معادن انبوه زغال‌سنگ ارزان‌قیمت(کثیف‌ترین سوخت فسیلی جهان)، ارزان‌ترین برق را در جهان تولید می‌کند. بیش از نیمی از انرژی جهان در چین مصرف می‌شود و حدود شصت درصد از تولید برق چین از زغال‌سنگ است. بنابراین، سرمایه‌گذاری فزاینده این کشور در توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر، به این معنا نیست که افزایش ناگهانی خودروهای الکتریکی، چین را به بهشت محیط‌زیستی تبدیل کرده باشد – حتی اگر به معنای برداشتن گامی حیاتی در این راستا باشد.
مرکز خودروی چین، شهر مرکزی ووهان است که گاهی اوقات از آن به عنوان دیترویت چین یاد می‌شود. این شهر، پایگاه شرکت خودروسازی دونگفنگ، یکی از بزرگترین شرکتهای خودروسازی چین است که با نیسان و هوندا برای ساخت برندهای خارجی برای بازار داخلی و همچنین تامین‌کنندگان قطعات خودرو مانند اپتیو پی‌ال‌سی همکاری می‌کند.
در ضلع جنوبی شهر ووهان، دره خودرو واقع شده که محل استقرار حدود ده‌ها شرکت تولیدی مختلف و مجموعه عظیمی از نمایندگی‌های خودروهای دست دوم است. فروشندگان اینجا می‌گویند که برای خریدارانی که بنیه مالی آنها قوی است، هنوز هم عمدتاً خودروهای بنزینی از برندهای درجه یک اروپایی، جذابیت بیشتری دارند. در واقع از بی‌ام‌دابلیو، مرسدس بنز و آئودی اغلب در چین با عنوان “BBA” و به نیکی یاد می‌شود.
لی لانگ که یکی از اولین نمایندگی‌های خودروهای الکتریکی دست دوم این استان را در سال ۲۰۲۱ تاسیس کرده، می گوید برخلاف ایالات متحده و اروپا، معمولا خریداران چینی دغدغه‌های زیست محیطی ندارند. در چین معادلی برای جوامع یا افراد طرفدار محیط زیست مانند سیرا کلاب یا لئوناردو دی‌کاپریو،( بازیگر و فعال محیط زیست، که به محبوبیت خودروهای هیبریدی در دهه ۲۰۰۰ کمک کرد و اکنون اغلب در خودروهای الکتریکی لوکس عکس می‌گیرد)، وجود ندارد.
به‌گفته لی، که یک نمایشگاه پر از تسلا و دیگر برندهای گران‌قیمت دارد، جذابیت خودروهای الکتریکی برای مشتریان، بیشتر صفحه‌نمایش‌هایی است که قادر به پخش فیلم‌ها و ویدیوهای رسانه‌های اجتماعی هستند، رانندگی و پارک خودکار و حتی استودیوهای داخلی کارائوکه است. به همین دلیل، تمرکز صنعت داخلی بر سبک و گجت‌های فانتزی دوچندان شده است. در نمایشگاه خودرو شانگهای در ماه آوریل، جمعیت زیادی در اطراف خودروهای الکتریکی آینده‌نگر با چرخ‌های هولوگرامی و خودروهای شاسی‌بلند با نمایشگرهایی با وضوح بالا که در سراسر داشبورد کشیده شده بود، جمع شده بودند.
در واقع، در چین گاهی اوقات چنین شکی مطرح می‌شود که آیا واقعاً رانندگی با برق به جای سوختهای فسیلی، برای کره زمین منفعتی دارد یا خیر. در ایستگاه استراحت کنار جاده‌ای بین شانگهای و نانجینگ، در کنار رستوران‌ها و توالت‌های معمولی، دو نمایشگاه خودروهای الکتریکی قرار داشت که ده برند مختلف چینی برای جلب توجه با هم رقابت می‌کردند. دو پیرمرد که در آنجا بودند، به ما گفتند که در مورد ادعاهای زیست‌محیطی مشکوک هستند. آیا تولید باتری به اندازه سوختن بنزین آلودگی ایجاد نمی‌کند؟
تولید خودروهای الکتریکی نسبت به خودروهای بنزینی آلایندگی بیشتری دارد، زیرا باتری‌های سنگین آنها به فلزات بیشتری نیاز دارند که برای استخراج و پالایش آنها، انرژی و کربن بیشتری مصرف می‌شود. اما هر بار که یک خودروی الکتریکی بدون سوختن بنزین رانده می شود، اندکی از این تفاوت جبران می‌شود. به گفته این شرکت، یک خودروی تسلا در ایالات متحده طی یک دوره عمر معمولی ۱۷ ساله، نسبت به خودروی بنزینی مشابه ۵۵ تن دی‌اکسیدکربن کمتری منتشر می‌کند.
با این حال، استخراج فلزاتی مانند لیتیوم، نیکل و کبالت به زمین آسیب می‌رساند و عجله برای دستیابی به چنین موادی می تواند عواقب شدید و حتی مرگباری برای جوامع محلی داشته باشد. در سال ۲۰۱۹، ۴۳ نفر که به طور غیرقانونی در یکی از بزرگترین ذخایر کبالت جهان در جمهوری دموکراتیک کنگو، در حال استخراج بودند، بر اثر ریزش بخشی از معدن جان خود را از دست دادند.
اگر قرار است حمل و نقل برقی واقعاً پایدار باشد، نمی‌توان باتری‌ها را هر بار از نو ساخت. به گفته جولیا هارتی، تحلیلگر انتقال انرژی در فست مارکتز، انتظار می‌رود بین سالهای ۲۰۲۳ تا ۲۰۳۳، تقاضا برای باتری‌های لیتیوم-یون جدید حدودا پنج برابر شود. برای تامین این تقاضا، هم بازیافت و هم استخراج معدن نیاز داریم.
در ژیانگمن در فاصله حدود سه ساعت رانندگی در غرب ووهان، شرکت GEM در فضای وسیعی که در کنار یک دریاچه در اختیار دارد، دقیقاً چنین کاری را انجام می‌دهد. این شرکت یکی از بزرگترین بازیافت‌کننده‌های باتری در جهان است و با همه از تولیدکنندگان بزرگ گرفته تا تاجران کوچک همکاری می‌کند تا باتری‌های استفاده شده را جمع‌آوری و به مراکز لجستیکی ارسال کند تا در آنجا تفکیک و نگهداری شوند. برخی از باتری‌ها هنوز به اندازه کافی توان دارند و می‌توان آنها را دوباره بسته‌بندی کرد و فروخت، اما برخی دیگر نیاز به بازیافت شیمیایی دارند.
اینجاست که این باتری‌ها وارد تاسیسات شرکت می‌شوند. ساختمانی به اندازه یک آشیانه هواپیما مجهز به یک سیستم چند طبقه از تسمه‌های نقاله، لوله‌ها، کوره‌ها و خردکن‌هاست. کارگرانی با لباس‌های فرم خاکستری و کلاه‌های ایمنی محکم و ماسک های صنعتی سنگین که برای محافظت از ریه‌های خود در برابر گرد و غبار فلز به تن کرده‌اند، باتری‌های مستعمل را به خط تولید می‌فرستند. پس از چندین روز خرد کردن مکانیکی و واکنش‌های شیمیایی در حمام‌های اسیدی، باتری‌ها به اجزای اصلی خود یعنی آلومینیوم و مس حاصل از تجزیه بدنه باتری، و فلزاتی مانند لیتیوم، نیکل، کبالت و منگنز به دست آمده از تجزیه سلول‌های داخل باتری، تبدیل می‌شوند.
به گفته ژائو ژوان، یکی از مدیران کارخانه، نرخ بازیابی به فلز بستگی دارد، اما در این فرآیندحدود ۹۲ تا ۹۹ درصد فلز اصلی بازیافت می‌شود و کیفیت فلزات بازیافت شده با فلزات استخراج شده، هیچ تفاوتی ندارد. ژیانگمن در حال حاضر در حدود ۶۰ تن باتری را در روز پردازش می‌کند، اما برای افزایش ظرفیت تا حدود ۳۰۰ تن فضا در اختیار دارد، زیرا ناوگان رو به رشد خودروهای الکتریکی، باتری های بیشتری را تولید می‌کنند که نیاز به بازیافت دارند. این فرآیند به انرژی و مواد شیمیایی زیادی نیازمند است، اما در عین حال، نسبت به استخراج همین مواد از زمین، به منابع کمتری نیاز است. همچنین، با افزایش تعداد باتری‌ها، هر شهر به یک معدن شهری بدل خواهد شد که حاوی فلزاتی است که در انتظار بازیافت و استفاده مجدد هستند.
تمرکز ژائو بر فرصت‌های تجاری بالقوه‌ای که حاصل انقلاب خودروهای الکتریکی است، نشان می‌دهد که اکنون چگونه رونق حاصل از یارانه‌های دولتی، به دلایل اقتصادی و ترجیحات مصرف‌کنندگان، قایم به ذات خود حرکت می‌کند.
اندرس هوو، پژوهشگر ارشد مؤسسه مطالعات انرژی آکسفورد، این انتقال را به مثابه انتقال از ماشین تحریر به پردازشگرهای متنی تشبیه می‌کند. «بالاخره، اکثر مردم تجربه استفاده از خودروهای الکتریکی را به دست خواهند آورد و آن موقع است که خطاب به رانندگان اتومبیل‌های بنزینی خواهند گفت: «داری چه کار می‌کنی؟ چرا هنوز سوار آن آهن قراضه قدیمی می‌شوی؟»
با این حال، برخی از کارشناسان در مورد اینکه به دوران اوج تقاضا برای نفت رسیده‌ایم، بدبین هستند. جیووانی سریو، رئیس تحقیقات گروه ویتول، بزرگترین معامله‌کننده نفت جهان، همچنان بر این باور است که سال آینده ۱۱ میلیون خودروی بنزینی در چین به فروش خواهد رفت. او خاطرنشان می‌کند که حتی با وجود اینکه خودروهای الکتریکی سهم بیشتری از فروش را از آن خود کرده‌اند، تغییر شکل ناوگان حمل و نقل زمان می‌برد. با این وجود، او معتقد است که نقطه اوج تقاضا برای نفت در راه است.
برگردیم به روستای تایشان. ممکن است به زودی افراد بیشتری به خیل طرفداران این خودروها بپیوندند. گروهی از بچه‌های دبستانی اطراف تسلای پارک شده جمع شده بودند. یکی از پسرها هیجان زده شد و دستگیره پنهان در را فشار داد، و در باز شد. سون هشنگ هم یک کیسه برزنتی بزرگ پر از گیره‌های مو را در پشت کامیون کوچک خود قرار داد. او حدود ۱۰۰۰۰ کیلومتر در سال با کامیون رانندگی می‌کند تا کلیپس‌های تولیدی‌اش را حمل و نقل کند و این حمل و نقل، سالانه برای او چیزی حدود ۸۰۰۰ یوان هزینه دارد. پسرش به او گفته است که هزینه یک خودروی برقی، ممکن است به ۱۰۰۰ یوان هم برسد.
سون پدر به ما گفت: «اگر پسرم از خودرو راضی باشد، من هم کامیون کوچکم را با یک کامیون الکتریکی عوض خواهم کرد.»
منبع: bloomberg
