به گزارش ساوت چاینا مورنینگ پست، واشنگتن قصد دارد از کشتی‌های مرتبط با چین برای ورود به بنادر آمریکا هزینه‌های سنگینی دریافت کند؛ اقدامی که بخشی از تلاش برای مهار تسلط جهانی کشتی‌سازی چین است. این تعرفه‌های بحث‌برانگیز از همین حالا تغییرات عمیقی در صنعت کشتیرانی به‌وجود آورده است.
شرکت کاسکو شیپینگ هلدینگز، بازوی بورسی گروه کشتیرانی دولتی چین (Cosco Shipping Group) در شانگهای و هنگ‌کنگ، در گزارش میان‌دوره‌ای خود نوشت: صنعت کشتیرانی کانتینری در حال گذر از تحولی تاریخی و بی‌سابقه است.
اگرچه این شرکت به‌طور مستقیم به هزینه‌های بندری آمریکا اشاره نکرد، اما تأکید کرد که تمرکزش را بر گسترش به بازارهای نوظهور و منطقه‌ای گذاشته است تا پاسخی آینده‌نگرانه به تغییرات بازار ارائه دهد.
در نیمه نخست سال جاری، این شرکت افزایش ۹.۵ درصدی خدمات در سرزمین اصلی چین، رشد ۵.۲ درصدی خدمات درون‌آسیایی و جهش ۱۱.۹ درصدی در سایر خدمات بین‌المللی ـ از جمله مسیرهای آفریقا و آمریکای لاتین ـ را ثبت کرد. خدمات ترانس‌پاسیفیک آن نیز در همین دوره ۴.۷ درصد افزایش یافت.
شرکت اورینت اورسیز اینترنشنال (OOIL) ـ زیرمجموعه کاسکو و مالک برند OOCL ـ در گزارش خود به‌صراحت‌تر از ریسک‌های ناشی از هزینه‌های بندری آمریکا سخن گفت، اما در عین حال به فرصت‌های بالقوه نیز اشاره کرد.
این شرکت اعلام کرد: «هزینه‌های اضافی بندری که از سوی آمریکا بر حامل‌های چینی اعمال می‌شود، تأثیری نسبتاً بزرگ بر گروه خواهد داشت. از سوی دیگر، با تغییر الگوهای تجارت جهانی به سمت منطقه‌ای‌تر شدن، امکان بروز واگرایی‌های بازار وجود دارد یا ممکن است به دلیل زنجیره‌های تأمین طولانی‌تر یا بازساخت‌شده، واکنش‌ها با تأخیر نمایان شوند. همه اینها می‌تواند برای شرکت‌های کشتیرانی فرصت ایجاد کند تا استراتژی‌های خود را در بازارهای بخش‌بندی‌شده بازنگری کنند.
تحلیلگران می‌گویند شرکت‌های کشتیرانی چین از هم‌اکنون ناوگان خود را برای مواجهه با هزینه‌های بندری آمریکا بازآرایی کرده‌اند و اغلب از طریق همکاری با شرکای خود در اتحادهای جهانی تلاش می‌کنند تا وابستگی‌شان به آمریکا را کاهش دهند.
شرکت‌هایCosco Shipping Lines و OOCL هر دو عضو اتحادOCEAN هستند؛ اتحادی متشکل از چهار عضو که شاملCMA CGM فرانسه و اورگرین تایوان نیز می‌شود.
از ماه اوت، خطوط کانتینری چینی از جمله کاسکو و OOIL، در حال تنظیم دوباره استقرار کشتی‌های خود بوده‌اند. در کوتاه‌مدت، شرکت‌های کشتیرانی در چارچوب اتحادهایشان به ارزیابی ناوگان خواهند پرداخت و انتظار می‌رود اتحاد OCEAN برای کاهش هزینه‌های عملیاتی، کشتی‌های غیرچینی بیشتری را در مسیرهای آمریکایی به‌کار گیرد.
سایر اتحادهای کشتیرانی نیز به همین مسیر رفته‌اند؛ حتی شرکت‌های غیرچینی نیز ناگزیر به تطبیق هستند زیرا تعداد زیادی از کشتی‌های مورد استفاده جهان ساخت چین‌اند. چین در نیمه نخست ۲۰۲۵ توانست ۵۶ درصد از سفارش‌های جهانی ساخت کشتی را به‌خود اختصاص دهد.
اگر حامل‌ها همچنان استقرار کشتی‌های ساخت چین در مسیرهای آمریکایی را کاهش دهند، عرضه ظرفیت ممکن است در فصل‌های اوج دچار بی‌ثباتی شود و کمبود ساختاری ظرفیت به‌تدریج پدید آید.
با توجه به اتکای سنگین صنعت کشتیرانی جهانی به سرمایه چینی، اجرای هزینه‌های بندری آمریکا می‌تواند روند تنوع‌بخشی به منابع مالی به‌دور از چین را تسریع کند.
علاوه بر فعالیت‌های اصلی کشتیرانی، کاسکو شیپینگ هلدینگز شبکه‌ای جهانی از پایانه‌های بندری را نیز مدیریت می‌کند که ۳۹ بندر و ۳۷۹ اسکله را در بر می‌گیرد.
این غول دولتی در نیمه نخست ۲۰۲۵ درآمدی معادل ۱۰۹.۱ میلیارد یوان (۱۵.۳ میلیارد دلار) ثبت کرد که نسبت به سال قبل ۷.۸ درصد افزایش یافته است. سود آن نیز نزدیک به ۴ درصد رشد کرد و به ۱۷.۵ میلیارد یوان رسید.
منبع: scmp
