به گفته برخی، علت اصلی تصویب این قانون تجربه پروژه بندر داروین در منطقه شمالی استرالیا است، که در سال ۲۰۱۵ دولت محلی با قراردادی ۹۹ ساله آن را در اختیار لندبریج (Landbridge)، شرکت توسعه دهنده چینی گذاشت.
اما برنامه عظیم ارتباط زیرساختی پکن (که مبلغ اصلی آن شی جین پینگ رییس جمهور چین است) از زمان اجرا در سال ۲۰۱۳ با موانع بسیاری مواجه شده است.
این ابتکار دقیقا چیست؟
هدف از این طرح، اتصال بیش از ۷۰ کشور آسیایی، اروپایی، و آفریقایی به یکدیگر از طریق «جاده ابریشم جدیدی» متشکل از راه آهن، بزرگراه‌ها، و بنادر است. پکن آن را راهی برای ارتقای پیوندهای منطقه‌ای و یکپارچگی اقتصادی و افزایش نفوذ سیاسی و اقتصادی خود در جهان می‌داند.
شی جین پینگ در سال ۲۰۱۳ و طی سفری به قزاقستان از این ابتکار رونمایی کرد. در برنامه استراتژیک اولیه یک «کمربندی» زمینی که از طریق آسیای مرکزی به سوی غرب و اروپا می‌رفت و «جاده»ای دریایی که از طریق جنوب شرق آسیا به ساحل شرقی آفریقا می‌رسید پیش‌بینی شده بود. اما از آن زمان تا کنون، این برنامه بسیار گسترده‌تر از این دو مسیر شده و پروژه‌هایی در شرق، مرکز، و جنوب شرق آسیا، خاورمیانه، شرق اروپا، و آمریکای جنوبی را نیز در بر می‌گیرد.
شی جین پینگ در سال ۲۰۱۳ و طی سفری به قزاقستان از ابتکار کمربند و جاده رونمایی کرد
بودجه آن از کجا تامین می‌شود؟
بیشتر بودجه پروژه‌های کمربند و جاده به صورت وام از سوی چین تامین می‌شود. در سال ۲۰۱۶، دولت چین به واسطه نهادهایی مانند بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت‌های آسیایی (Asian Infrastructure Investment Bank)، صندوق راه ابریشم (the Silk Road Fund)، و بانک توسعه چین (China Development Bank) بیش از ۹۰۰ میلیارد دلار آمریکا برای چنین پروژه‌هایی اختصاص داد.
یک سال بعد، شی ۱۲۴ میلیارد دلار دیگر به این مبلغ افزود. هرچند آماری رسمی از رقم حقیقی سرمایه‌گذاری‌های انجام شده وجود ندارد، برآوردها مبلغی بین چند میلیارد تا چند تریلیارد دلار آمریکا را تخمین می‌زنند.
بر خلاف این مبالغ چشمگیر، بودجه تامین شده در نیمه نخست سال جاری میلادی تنها ۲۳.۵ میلیارد دلار بود که در مقایسه با ۱۰۴.۷ میلیارد در کل سال ۲۰۱۹ (با استناد به داده‌های موسسه American Enterprise) مبلغی ناچیزی است.
هرچند بخش اعظم بودجه از سوی دولت تامین می‌شود، شرکت‌های سهامی خاص یا عام چینی نیز می‌توانند در توسعه پروژه‌ها مشارکت کنند.
به استناد داده‌های موسسه رفینیتیو (Refinitiv) که پروژه‌های کمربند و جاده را زیر نظر دارد، تا سپتامبر امسال ۵۹ درصد از بودجه سهم نهادهای دولتی، ۲۶ درصد سهم بخش خصوصی، و ۱۵ درصد متعلق به سرمایه‌گذاری مشترک بخش عمومی و خصوصی است.
کدام کشورها در این طرح مشارکت می‌کنند؟
طبق آمار کمیسیون اصلاح و توسعه ملی (مهم‌ترین آژانس برنامه‌ریزی اقتصادی این کشور) چین تا ماه گذشته با ۱۳۸ کشور و ۳۰ سازمان بین‌المللی قرارداد همکاری امضا کرده است.
هرچند هنوز فهرستی رسمی از کشورهای شرکت‌کننده در این برنامه وجود ندارد، بانک‌ها و موسسات بین‌المللی اغلب مشارکت بیش از ۷۰ کشور را پیش‌بینی می‌کنند.
بر اساس آمار موسسه تحقیقاتی آکسفورد بیزنس گروپ (Oxford Business Group) تا ژآنویه ۲۰۲۰ در سراسر جهان ۲۹۵۱ پروژه مرتبط با کمربند و جاده به ارزش ۳.۸۷ تریلیون دلار در حال اجرا یا برنامه‌ریزی هستند.
ما تعریف مشخص و واضحی برای پروژه‌ها یا کشورهای حاضر در ابتکار کمربند و جاده وجود ندارد، چرا که هنوز هیچ قرارداد یا معامله استانداردی به صورت عمومی منتشر نشده است.
بسیاری از اقتصاد‌های بزرگ جهان (از جمله ایالات متحده، ژاپن، و هند) در این ابتکار مشارکت نمی‌کنند. حتی ایالات متحده تا جایی پیش رفته است که سعی دارد سایر کشورها را از شرکت در آن منصرف کند.
با وجود این که کشورهای اروپایی تمایل خود را برای مشارکت در این برنامه ابراز کرده‌اند، نقش‌آفرینان مهم مانند فرانسه و آلمان می‌گویند چین باید ابتدا بازار خود را بیش از پیش به روی رقابت خارجی باز کند.
ایتالیا نخستین کشور از گروه هفت بود که سال گذشته به این برنامه پیوست.
چرا کمربند و جاده این‌قدر بحث برانگیز است؟
متحدان تجاری چین انتقادهای زیادی را به این برنامه وارد کرده‌اند، از ادعای وجود فساد گرفته تا نگرانی بابت عدم شفافیت، تاثیرات زیست محیطی و شرایط کاری کارکنان.
آمریکا و کشورهایی دیگر این ابتکار را یک تله بدهی نامیده‌اند و چین را متهم به بهره‌کشی از کشورهای فقیر برای افزایش نفوذ جهانی خود کرده‌اند.
برخی از سرمایه‌گذاری‌های چین در کشورهای در حال توسعه باعث ایجاد سوالاتی شده است. از جمله این که آیا چنین پروژه‌هایی پایداری لازم را دارند و آیا می‌توانند آن‌قدر ثروت ایجاد کنند تا آن کشور بتواند بدهی‌های خود به چین را بپردازد یا خیر.
با این حال پکن هرگونه تلاش برای به دام انداختن کشورها را تکذیب کرده و می‌گوید این وام‌ها هیچ گونه تعهدی به دنبال ندارند.
شی جین پینگ سال گذشته در گفت و گو با انجمن کمربند و جاده در پکن گفت این طرح کاملا به رعایت شفافیت پای‌بند است.
کووید ۱۹ چه تاثیری بر این طرح گذاشته است؟
وزارت خارجه چین در ماه ژوئن اعلام کرد حدود ۲۰ درصد از تمام پروژه‌های کمربند و جاده «به طور جدی تحت تاثیر» اپیدمی کرونا قرار گرفته‌اند، ۴۰ درصد «به طرزی نامطلوب تحت تاثیر» آن بوده و ۳۰ تا ۴۰ درصد پروژه‌ها نیز «تا حدودی» از آن تاثیر پذیرفته‌اند.
در همان ماه وزیر خارجه چین، وانگ یی (Wang Yi) سعی در تقلیل اثر این بحران بهداشتی جهانی داشت و گفت پکن قصد دارد «در اولین فرصت ممکن پروژه‌های زیرساختی کلیدی کمربند و جاده را دوباره ادامه دهد» تا «به کشورها برای حفظ موقعیت‌های شغلی و ثبات اقتصادی‌شان کمک کند».
شاهراه اقتصادی چین و پاکستان، دروازه ملاکا (Melaka Gateway) در مالزی، و خط آهن پرسرعت جاکارتا-بان‌دونگ در اندونزی از جمله پروژه‌هایی هستند که در سال جاری با مشکل مواجه شدند.
