توانایی سوئیچ بین موتور الکتریکی و موتور بنزینی به این معنی است که او می‌تواند در هزینه‌های رفت و آمد روزانه‌اش صرفه‌جویی کند و و در عین حال بدون نگرانی در مورد شارژ مجدد،به سفرهای جاده‌ای طولانی برود.
ژونگ که ۲۹ ساله و ساکن گوانگدونگ است، می‌گوید: “من از توان خودروهای بنزینی خوشم می‌آید، و این خودرو حتی در حالت کاملاً الکتریکی، تجربه رانندگی فوق‌العاده‌ای به من می‌دهد. من از خریدم بسیار راضی هستم.”
ترجیح فزاینده در خرید خودروهای پلاگین هیبرید – که اضطراب محدودیت برد را برای مصرف‌کنندگان برطرف کرده و مقرون به صرفه‌تر از خودروهای الکتریکی است – به‌ویژه پس از حذف یارانه‌های ملی خودروهای الکتریکی در پایان سال ۲۰۲۲، باعث شده است که این بخش، به موتور رشد بازار چین برای خودروهای الکتریکی تبدیل شود.
فروش خودروهای هیبریدی پلاگین در سال گذشته ۸۳ درصد افزایش یافته است، درحالیکه رشد فروش خودروهای الکتریکی تنها ۲۱ درصد بوده است. این روند در سال جاری نیز ادامه یافته است: در ژانویه، که به طور سنتی ماه کم رونقی برای فروش خودرو است، تحویل خودروهای الکتریکی نسبت به دسامبر ۳۹ درصد کاهش یافت، در حالی که تحویل خودروهای هیبریدی پلاگین تنها ۱۶ درصد کم شد. بر اساس داده‌های انجمن خودروهای سواری چین (PCA)، فروش کلی خودروها در این ماه، کاهش ۱۴ درصدی داشت.
به گفته مرکز تحقیقات و فناوری خودروی چین، خودروهای الکتریکی هنوز بیش از دو برابر خودروهای پلاگین هیبریدی فروش دارند. اما رشد سریع فروش خودروهای هیبریدی سوالاتی را در مورد هدف نهایی چین درباره گذار به حمل و نقل کاملاً پاک ایجاد میکند.
محبوبیت فزاینده پلاگینهای هیبریدی نیز خبر بدی برای شرکت‌هایی مانند تسلا، ایکس‌پنگ و نیو است که تنها خودروهای تمام الکتریکی تولید می‌کنند. مشتریان آنها عمدتاً در کلان شهرهای بزرگ و ثروتمندی مانند پکن، شانگهای و شنژن متمرکز هستند که مصرف‌کنندگان از خودروهای الکتریکی استقبال کرده‌اند. به نظر می‌رسد ساکنان شهرهای کوچک و مناطق روستایی، که سازندگان خودروهای برقی قصد دارند به بازارآنها نفوذ کنند، گزینه‌های مقرون به صرفه‌تر با برد رانندگی طولانی‌تر را ترجیح می‌دهند.
در سال ۲۰۲۳، BYD سه میلیون دستگاه خودرو فروخت که کمتر از نیمی از کل خودروهای پلاگین هیبریدی بود. BYD تقریباً ۲۰ سال است که پلتفرم پلاگین هیبریدی خود، DM-i را توسعه داده است. نسل چهارم این فناوری که در سال ۲۰۲۱ عرضه شد، بسیار موفق بود و به BYD کمک کرد تا سال گذشته به پرفروش‌ترین برند خودرو در چین تبدیل شود. این شرکت همچنین از شرکت تسلا پیشی گرفت و در سه ماهه گذشته به بزرگترین سازنده خودروهای الکتریکی جهان تبدیل شد. بیل روسو، یکی از مدیران سابق کرایسلر که اکنون مدیر اجرایی یک شرکت مشاوره مستقر در شانگهای به نام Automobility Ltd است، می‌گوید: “BYD بازیگر اصلی است و سلاحی دارد که تسلا ندارد؛ آن سلاح، خودروی پلاگین هیبریدی است.”
شرکت‌های ژاپنی نیز متضرر خواهند شد. اگر چه خودروسازان ژاپنی پیشگام فناوری هیبریدی بودند، اما شرکت‌هایی مانند تویوتا و نیسان روی پلاگین‌ها زیاد متمرکز نبودند. هیبریدی‌های محبوب در ژاپن از یک موتور احتراق داخلی، به علاوه یک موتور الکتریکی استفاده می‌کنند که به بهبود بهره‌وری سوخت کمک میکند. این خودروها از شبکه برق قابل شارژ نبوده و واجد شرایط دستیابی به تسهیلات و یارانه‌های محلی یا معافیت‌های مالیاتی در چین نیز نیستند. به گفته وب‌سایت تویوتا، بیش از ۲۰ مدل هیبریدی و تنها دو خودروی پلاگین هیبریدی این شرکت در چین عرضه می‌شود.
خودروساز دیگری که با استفاده از فناوری‌های جدید برای کاهش نگرانی مشتریان از محدودیت برد سود می‌برد، شرکت لی‌اتو است که بیشتر مدل‌های آن، خودروهای الکتریکی با برد بالا هستند، خودروهای الکتریکی با موتور بنزینی که وقتی باتری تمام می‌شود، سلول باتری را شارژ میکند. انتظار می‌رود که این تولیدکننده مستقر در پکن در ۲۶ فوریه اولین شرکت از سه شرکت بزرگ چینی تولیدکننده خودروی الکتریکی باشد و از لحاظ سود سالانه ۲۰۲۳ با افزایش فروش ۱۸۲ درصدی(۶۰۰۰ دستگاه)، درجایگاهی بالاتر از ایکس‌پنگ و نیو قرار گیرد.
در حالی که خودروهای هیبریدی پلاگین نسبت به خودروهای بنزینی با محیط زیست سازگارتر هستند، محبوبیت فزاینده آنها می‌تواند گذار برنامه‌ریزی شده چین به حمل و نقل بدون آلایندگی را به تاخیر بیندازد. یک خودروی پلاگین هیبرید سالانه به طور متوسط حدود ۴۸۰۰ پوند (۲۱۷۷ کیلوگرم) دی اکسید کربن از خود منتشر میکند، در حالی که این مقدار برای خودروهای هیبریدی ۶۹۰۰ پوند و برای خودروهای بنزینی ۱۲۵۰۰ پوند است. به گفته وزارت انرژی ایالات متحده، در حالی که انتشار دی‌اکسید کربن خودروهای الکتریکی صفر است، ممکن است بسته به منبع برقی که خودروها را شارژ می کند، سالانه حدود ۲۷۰۰ پوند دی اکسید کربن در اثر استفاده از آنها منتشر شود.
پکن در دستورالعمل‌های صنعت خودروهای الکتریکی سال ۲۰۲۱ پیش‌بینی کرده بود که خودروهای الکتریکی از جمله پلاگینهای هیبریدی تا سال ۲۰۲۵، ۲۵ درصد از فروش خودروهای جدید را تشکیل می‌دهند که ۹۰ درصد آن باید به خودروهای برقی اختصاص یابد. طبق اعلام PCA، هدف ۲۵ درصدی در سال ۲۰۲۲ محقق شد، اما امروز خودروهای تمام الکتریکی ۶۶ درصد از فروش خودروهای الکتریکی را از آن خود کرده و بقیه به خودروهای پلاگین هیبریدی اختصاص دارد.
ایلاریا مازوکو، محقق ارشد مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی می‌گوید که پذیرش خودروهای الکتریکی یک فرآیند ترکیبی فشار و کشش میان مصرف‌کنندگان، تولیدکنندگان و دولت است. او می‌گوید: «من فکر می‌کنم نوعی بازی وجود دارد که در آن برخی شهرها می‌توانند سیاست‌های خود را دوباره تنظیم کنند و به خودروهای الکتریکی نسبت به پلاگینهای هیبریدی اولویت دهند. اما از آنجایی که شرکت‌ها گزینه‌های قابل اعتماد و مقرون به صرفه‌ای ارائه می‌کنند، مصرف‌کنندگان هم در پاسخ، متقاضی پلاگین هیبریدی هستند.”
وانگ شین که یک فروشنده خودرو در استان جیانگ‌سو است، می‌گوید که متوجه افزایش محبوبیت خودروهای پلاگین هیبریدی شده است. تعداد درخواست‌ها برای خودروهای پلاگین هیبریدی و خودروهای الکتریکی تقریباً یکسان است، اما علاقه به خودروهای پلاگین هیبریدی بر روی برخی از مدل‌های محبوب متمرکز است، در حالی که مردم به دنبال طیف متنوع‌تری از خودروهای تمام الکتریکی هستند. به گفته وی، زمانی که مردم در مورد خودروهای هیبریدی سوال می‌پرسیدند، بیشتر به قیمت و مصرف سوخت مدل‌های مختلف اهمیت می‌دادند، اما در مورد خودروهای تمام الکتریکی مشتریان معمولاً با یک سؤال کلی مانند ایمنی و محدودیت برد شروع می‌کردند.
به گفته روسو از شرکت اتوموبیلیتی، محبوبیت هیبریدی‌های پلاگین چیز بدی نیست، زیرا استقبال از هیبریدهای پلاگین مرحله‌ای در مسیر پذیرش خودروهای تمام الکتریکی است. «شاید نتوان با یک قدم به آن سوی رودخانه رسید، اما پلاگینهای هیبرید در سمت خودروهای الکتریکی قرار دارند وهیبریدی‌های معمولی در سمت موتورهای بنزینی احتراق داخلی. پلاگین هیبریدی طراحی شده است تا در مقابل صنعت خودروسازی سنتی، [که] سرمایه‌گذاری‌ها و مشاغل زیادی حول محور آن می‌چرخند، راهی بگذارد تا با گام برداشتن به سوی آن، مسیر خود را در این رودخانه پیدا کنند.»
منبع: bloomberg
