در اواسط سال ۲۰۱۹، یکی از سازندگان خودروهای برقی (EV) در چین با چالش‌هایی مواجه شد: این شرکت به دلیل گزارش‌هایی مبنی بر آتش گرفتن باتری‌های تولیدی آنها، مجبور شد نزدیک به ۵۰۰۰ خودروی اسپرت ES8 خود را از بازار جمع آوری کند.
بر اساس برآوردهای تحلیلگران، این فراخوان نزدیک به ۳۵۰ میلیون یوان (۵۴٫۷ میلیون دلار آمریکا) برای NIO هزینه داشت، یعنی حدود ۴٫۵ درصد از آنچه این استارت آپ مستقر در شانگهای که در آن زمان به سختی پنج سال از عمرش می‌گذشت، برای کل سال فروخته بود.
این باتری‌ها بین آوریل و اکتبر ۲۰۱۸ تولید و توسط شرکت Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) مستقر در شهر نینگده استان فوجیان ساخته شده‌اند. CATL، بزرگترین سازنده باتری‌های برقی جهان با ۳۰ درصد از سهم بازار جهانی، دو سال بعد یک منبع انرژی برای NIO راه‌اندازی کرد که با یک بار شارژ می‌تواند ۱۰۰۰ کیلومتر (۶۲۰ مایل) را طی کند، که بیشتر از هر باتری دیگر موجود در بازار است.
اما قبل از اینکه بتوانند رکوردها را بشکنند، NIO و CATL در سال ۲۰۱۹ وظیفه فوری‌تری داشتند: چگونه به رانندگان محتاط که برای اولین بار به خودروهای برقی روی می‌آورند اطمینان دهند که این باتری‌ها ایمن هستند. برای خریدارانی که بسیاری از آنها خودروی خانوادگی را بزرگترین خرید در طول عمر خود پس از خانه می‌دانند، شبح آتش گرفتن خودروها دلیلی برای توقف بود.
این مساله کمکی نکرد که آتش‌سوزی باتری در سرفصل‌های خبری در سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ قرار بگیرد. شرکت سامسونگ بیش از ۲٫۵ میلیون گوشی هوشمند گلکسی نوت ۷ را با هزینه تخمینی ۱۷ میلیارد دلار در سرتاسر جهان جمع آوری کرد زیرا باتری‌ها که اولین سری آن توسط سامسونگ SDI ساخته شده بود، در معرض خطر گرم شدن بیش از حد و آتش گرفتن بودند. سامسونگ که تقریباً ۲۰۰۰۰۰ گوشی خود را تنها در چین پس گرفت، از آن زمان هرگز اعتبار برند خود را در بزرگترین بازار تلفن جهان بازپس نگرفت و پیشتازی بازار را به برندهای داخلی مانند شیائومی، اوپو و ویوو واگذار کرد.
فراخوان باتری اولین بحران جدی برای NIO بود که پنج سال قبل توسط کارآفرین چینی ویلیام لی تأسیس شد. همراه با کاهش شدید فروش، این خودروساز مستقر در شانگهای با سرمایه ۱۶٫۷ میلیارد دلاری در مارس ۲۰۱۹ با یک فشار مالی دست و پنجه نرم کرد که آن را تا مرز ورشکستگی کشاند.
مطمئناً NIO و CATL اولین باتری‌های EV نبودند که آتش گرفتند. این اتفاق ۱۰ ماه قبل از آن در آگوست ۲۰۱۸ رخ داد، زمانی که پنج حادثه در یک ماه گزارش شد که بیشتر مربوط به آتش سوزی باتری در خودروهای برقی مونتاژ شده توسط لیفان موتورز در چونگ کینگ و موتور WM در پکن بود.
با این حال، این اپیزودها این سؤال را ایجاد می‌کند که آیا سرعت استقبال چین از خودروی الکتریکی پایدار است، به ویژه در رابطه با ظرفیت این کشور برای یافتن منبع برق ارزان، بادوام و مهم‌تر از همه، ایمنی.
بر اساس پیش‌بینی UBS، تولیدکنندگان باتری‌های برقی چینی عمدتاً تمرکز خود را بر روی بازار داخلی خود حفظ کرده‌اند، جایی که انتظار می‌رود از هر پنج وسیله نقلیه جدیدی که در جاده‌های کشور می‌آیند، سه خودرو تا سال ۲۰۳۰ کاملاً برقی شوند.
شرکت ال‌جی کره جنوبی در سال ۲۰۰۹، قبل از ورود محصولات ساخت چین به بازار جهانی، شروع به عرضه باتری EV به خودروی هیبریدی پلاگین ولت جنرال موتورز کرد. BYD عمدتاً باتری‌های خود را برای خودروهای الکتریکی همنام خود تأمین می‌کرد.
باتری‌های چینی، با طراحی کمتر پیچیده‌تر از بسته‌های ساخته شده توسط ال‌جی یا پاناسونیک ژاپن، توسط مارک‌های خودروسازی جهانی کنار گذاشته شدند، زیرا وزن و اندازه‌شان باعث می‌شد که برای استفاده جذابیتی نداشته باشند. برای سبک‌تر کردن آنها، شرکت‌های چینی مجبور شدند تعداد سلول‌ها را کاهش دهند و در نتیجه حداکثر مسافت رانندگی یک خودرو را کاهش دهند.
تقریباً تمام خودروهای الکتریکی در جاده‌ها در سطح جهان از باتری‌های لیتیوم یون (Li-ion) استفاده می‌کنند، نوعی بسته برق قابل شارژ که در آن یون‌های لیتیوم از الکترود منفی (آند) از طریق یک الکترولیت به الکترود مثبت (کاتد) برای تخلیه برق حرکت می‌کنند، دارند. باتری که معمولاً از نام ماده کاتد نامگذاری می‌شود، از چهار بخش کاتد، آند، الکترولیت و جداکننده تشکیل شده است.
سه نوع اصلی باتری‌های لیتیوم یونی که در پرفروش‌ترین خودروهای برقی یافت می‌شوند، بسته‌های لیتیوم-نیکل-کبالت-منگنز (NCM)، باتری‌های لیتیوم-آهن-فسفات (LFP) و پشته‌های نیکل-کبالت-آلومینیوم (NCA) هستند.
بزرگترین عیب باتری‌های لیتیوم یون الکترولیت مایع مورد استفاده است که در دمای بالا فرّار و قابل اشتعال است. نیروهای خارجی مانند تصادف نیز می‌توانند باعث نشت مواد شیمیایی و آتش گرفتن شوند. الکترولیت‌های قابل اشتعال در تمام باتری‌های NCM، LFP و NCA استفاده می‌شود، به این معنی که همه آنها می‌توانند آتش بگیرند.
با این حال، باتری‌های LFP پایداری حرارتی بهتری دارند و از این رو ایمن‌تر هستند و احتمال آتش گرفتن کمتری دارند. نقطه مقابل این است که بسته‌های LFP چگالی کمتری دارند، بنابراین می‌توانند قبل از نیاز به شارژ مجدد، مسافت کوتاه‌تری را پشتیبانی کنند.
با این حال، یک ماه پس از فراخوان بزرگ NIO در سال ۲۰۱۹، تحویل آن به تنها ۸۳۷ دستگاه کاهش یافت و جولای را به سومین ماه بدترین بازه فروش شرکت از زمان عرضه ES8 در یک سال قبل تبدیل کرد.
NIO و CATL به سختی تنها تولیدکنندگانی هستند که با آتش سوزی باتری مواجه هستند.
به گفته شرکت تحقیقاتی GGII، سال گذشته ۸۲ مورد آتش‌سوزی باتری خودروهای الکتریکی در چین گزارش شده است. به گفته این شرکت تحقیقاتی، در پنج ماه اول سال ۲۰۲۱، تعداد حوادث بیش از دو برابر شده و به ۳۴ مورد در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته رسیده است.
تسلا، قدرت برتر بازار جهانی خودروهای برقی، در گزارش تاثیر سال ۲۰۲۰ خود دفاع قوی از ایمنی باتری عمل آورد و گفت که تصور نادرستی عمومی در مورد وسایل نقلیه برقی وجود دارد.
تسلا اعلام کرد: هنگامی که رسانه‌ها از آتش سوزی خودرو خبر می‌دهند، معمولاً از آتش سوزی خودروهای الکتریکی خبر می‌دهند. این احتمالاً در نتیجه فناوری جدید EV است، نه شیوع آتش‌سوزی‌های مربوط به EV مقایسه با آتش‌سوزی‌های مربوط به وسایل نقلیه.
تسلا با استناد به داده‌های حمل‌ونقل ایالات متحده گفت: خودروهای بنزینی با سرعت بسیار بالاتری نسبت به خودروهای برقی آتش می‌گیرند.
سی ای تی ال که اولین باتری یون سدیم جهان را در ماه ژوئیه رونمایی کرد، برای یک پیشرفت تکنولوژیکی تغییر دهنده بازی در استفاده از مواد فراوان برای جایگزینی باتری‌های لیتیوم یون اصلی خود، آماده شده است.
با این حال، برندهای چینی در حال مبارزه با برندهای کره جنوبی و ژاپنی هستند که به این دلیل که مدت طولانی‌تری در این صنعت بوده‌اند، تصویر ایمن‌تری دارند.
