به گزارش بیزینس تایمز، روزگاری نام «انرژی هیدروژنی» را فقط در کتاب‌های درسی می‌دیدیم، اما حالا عموم مردم از آن استفاده می‌کنند. در مناطق مختلفی از چین هم کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و خودروهای سواری هیدروژنی تبلیغ می‌شوند.
در فوریه سال جاری استان شاندونگ در شرق چین اعلام کرد که خودروهای هیدروژنی از پرداخت عوارض بزرگراهی معاف هستند. با این کار سالانه هزاران یوان در مخارج رانندگان کامیون‌ها و اتوبوس‌های هیدروژنی صرفه‌جویی می‌شود.
در برخی از شهرها نیز برای پرداخت یارانه به صنعت خودروهای هیدروژنی منابع مالی تخصیص یافته است.
در منطقه دادونگ واقع در شنیانگ استان لیائونینگ، خریداران خودروهای هیدروژنی می‌توانند تا ۰۵/۱ میلیون یوان (۱۹۵,۸۴۶ دلار) یارانه دریافت کنند. در ووهو استان آن‌هوئی برای احداث یک ایستگاه بزرگ سوخت‌گیری هیدروژن تا سقف ۵/۲ میلیون یوان یارانه پرداخت می‌شود. در ناحیه جدید شیشیان در استان شاآنشی (شِنسی) در شمال غربی چین، شرکت‌های تولید کننده سلول‌های سوختی هیدروژنی می‌توانند تا سقف ۱۰ میلیون یوان یارانه بگیرند. در های‌یان استان ژجیانگ هم شرکت‌های فعال در حوزه اجزای کلیدی سلول‌های سوختی هیدروژنی تا ۲۰ میلیون یوان یارانه دریافت خواهند کرد.
اما چرا کشوری که در صنعت خودروهای الکتریکی (EV) بسیار قدرتمند شده است، باید در زمینه خودروهای هیدروژنی سرمایه‌گذاری کند؟
استراتژی انرژی چین
در مارس ۲۰۲۲ وانگ چوان-فو، بنیان‌گذار خودروسازی چینی بی‌وای‌دی خاطرنشان کرد که ۷۰ درصد نفت چین وارداتی است، ۷۰ درصد از این نفت وارداتی از تنگه مالاکا عبور می‌کند، و ۷۰ درصد نفت در بخش خودرو مصرف می‌شود؛ و این مساله اهمیت راهبردی وسایل نقلیه انرژی نو (New-energy vehicle) یا NEV را روشن می‌سازد.
چین از ذخایر غنی ذغال‌سنگ برخوردار است ولی منابع نفت و گاز قابل توجهی ندارد. نفت کمیاب‌ترین نوع سوخت فسیلی در چین است. این کشور هر سال بیش از ۷۰۰ میلیون تن نفت خام مصرف می‌کند که بیش از ۷۰ درصد آن وارد می‌شود (عمدتا از خاورمیانه و آفریقا). مقرون‌به‌صرفه‌ترین راه واردات نفت، حمل با نفت‌کش از طریق اقیانوس است. اما این نفت‌کش‌ها باید از تنگه مالاکا عبور کنند که تحت کنترل سنگاپور، مالزی و اندونزی است، ولی آمریکا و هند نفوذ و کنترل زیادی بر آن دارند.
چین باید با کاهش مصرف نفت خام، وابستگی‌اش به مسیر نفتی مالاکا را کاهش دهد. در نتیجه پکن از اوایل قرن جدید راهبرد جایگزینی خودروهای بنزینی با NEVها را در پیش گرفت. NEV شامل انواع مختلفی از انرژی از جمله الکتریسیته (EVها) و همچنین هیدروژن، متانول، آمونیاک و حتی انرژی خورشیدی می‌شود، و هیچ‌یک از این موارد برتری مشخصی بر سایرین ندارد. بنابراین پکن رویکرد توسعه همه‌جانبه و پشتیبانی همزمان از چندین نوع NEV را برگزید.
پشتیبانی چین از خودروهای الکتریکی و هیدروژنی در سال‌های اخیر کاملا مشهود بوده، اما تلاش‌های قابل توجهی نیز در مورد خودروهای متانولی انجام شده است. کاربرد متانول به عنوان سوخت مزایای منحصر بفردی دارد: انتشار دی‌اکسید کربن کمتر از بنزین و هزینه کمتر. بعلاوه سرعت سوخت‌گیری خودروهای متانولی هم بسیار بالاست و تنها سه دقیقه زمان می‌برد.
وزارت صنعت و فناوری اطلاعات چین شانشی، گوئیژو، شاآنشی، گانسو و شانگهای را به عنوان منطقه پایلوت خودروهای متانولی انتخاب کرده است.
در سال ۲۰۱۹ مسئولان شهر گوئیانگ سیاست پرداخت ۵ هزار یوان یارانه برای خودروهای سواری متانولی M100 را در پیش گرفتند. در سال ۲۰۲۲ هم دولت جینجونگ استان شانشی اعلام کرد که ۳۰ هزار یوان یارانه برای کامیون‌های سنگین متانولی می‌پردازد. شرکت‌های خودروسازی چینی مانند جیلی، گروه فاو، ساینوتراک و شاآنشی اتومبیل نیز خودروهای متانولی را تبلیغ می‌کنند. برند فاریزون اتو (Farizon Auto) متعلق به جیلی با سرمایه‌گذاری میلیاردی در جینجونگ مرکزی برای تولید خودروهای متانولی با ظرفیت سالانه حدود ۵۰ دستگاه خودرو تاسیس کرده است.
دستاوردهای چین در حوزه NEV
چین در یک دهه گذشته دستاوردهای چشمگیری در بخش‌های باتری لیتیومی و انرژی هیدروژنی و متانولی داشته است.
این کشور در سال ۲۰۲۳ توانست بیش از ۶۰ درصد بازار جهانی تولید و فروش خودروهای برقی (EV) را در اختیار بگیرد. در پایان سال ۲۰۲۲ نیز از لحاظ آمار خودروهای هیدروژنی مورد استفاده در داخل این کشور، بعد از کره جنوبی و آمریکا در رتبه سوم جهان قرار گرفت و بعلاوه بیشترین تعداد جایگاه‌های سوخت‌گیری هیدروژن دنیا را داشت. چین بزرگ‌ترین تولید کننده و استفاده کننده خودروهای متانولی در جهان هم هست.
گسترش سریع بازار NEVها مصرف نفت چین را به میزان چشمگیری کاهش داده است. طبق گفته وانگ لینینگ، رئیس موسسه تحقیقات بازار نفت (از زیرمجموعه‌های موسسه تحقیقات اقتصاد و فناوری CNPC)، NEVها در سال ۲۰۲۳ مصرف نفت پالایش شده را به میزان تقریبا ۱۷ میلیون تن کاهش داده‌اند.
اگر تعداد NEVهای مورد استفاده در چین از ۵۰ درصد کل ناوگان خودرویی فراتر برود، تقاضای سالانه نفت خام حداقل ۲۰۰ میلیون تن کمتر خواهد شد.
با این وجود، برای کاهش وابستگی به مسیر نفتی مالاکا اقدامات بیشتری از جمله ارتقای فناوری‌های اکتشاف و توسعه برای اطمینان از تولید بیشتر نفت خام از منابع داخلی، و تقویت روابط بین‌المللی جهت برقراری مسیرهای حمل و نقل جایگزین لازم است.
مهم‌ترین شهر تولید کننده نفت در چین تیانجین است که میدان‌های نفتی داگانگ و بوهای در آن قرار دارند. میدان بوهای در سال گذشته ۳۴ میلیون تن نفت خام تولید کرد که پتانسیل ذخایر نفتی فراساحلی را نشان می‌دهد.
میزان ذخایر نفتی چین در خشکی ۸/۳ میلیارد تن است، در حالی که حجم ذخایر فراساحلی از ۲۵ میلیارد تن گذشته است. در سال ۲۰۲۳ میزان تولید نفت خام فراساحلی به بیش از ۶۲ میلیون تن رسید که به معنای افزایش بیش از ۴/۳ میلیون تنی (۷۰ درصد از مجموع افزایش تولید نفت خام در سراسر کشور) بود.
بر اساس گزارش گروه ملی انرژی چین (China National Energy Group)، تولید سالانه نفت فراساحلی تا سال ۲۰۴۵ به ۷۰ تا ۸۰ میلیون تن افزایش خواهد یافت، و تا سال ۲۰۶۰ منابع فراساحلی بیش از ۴۰ درصد کل تولید نفت کشور را به خود اختصاص خواهند داد.
علاوه بر این پکن اکتشاف در ذخایر نفت شیل را نیز در دستور کار دارد که حجم آنها ۴/۴ میلیارد تن (رتبه سوم در جهان) تخمین زده می‌شود. در سال‌های اخیر تولید نفت شیل سرعت گرفته و از ۴۷۰ هزار تن در ۲۰۰۸ به بیش از چهار میلیون تن در ۲۰۲۳ رسیده است که به معنای افزایش تقریبا ۹ برابری طی ۱۵ سال می‌باشد.
استراتژی واردات
راهبرد واردات نفت چین، تنوع بخشیدن به منابع آن است.
در سال ۲۰۱۰ پنج منبع اصلی واردات نفت چین شامل عربستان، آنگولا، ایران، روسیه و سودان بودند که غیر از روسیه، نفت هر چهار کشور دیگر باید از تنگه مالاکا عبور کند.
پکن از آن زمان تا کنون واردات نفت خام از آفریقا و خاورمیانه را کاهش و واردات از روسیه را افزایش داده است. روسیه در سال ۲۰۱۰ تنها ۴/۶ درصد نفت وارداتی چین را تامین می‌کرد، ولی این رقم در حال حاضر به ۱۹ درصد رسیده است.
مالزی نیز که به اندازه یک دریای باریک از چین فاصله دارد به یکی از تامین کنندگان اصلی نفت کشور تبدیل شده است و میانگین هزینه واردات از آن ۵۲۱ دلار آمریکا بر تن (۵/۲۳ درصد ارزان‌تر از نفت استرالیا) است.
چین برای فاصله گرفتن از مسیر مالاکا، دو مسیر جدید حمل و نقل نفت تدارک دیده است.
مسیر اول شامل انتقال نفت از خاورمیانه یا آفریقا به جزیره مادای (Maday) میانمار و سپس انتقال آن به استان یون‌نان در جنوب غربی چین از طریق خط لوله چین- میانمار است. این خط لوله ۷۷۱ کیلومتری از زمان افتتاح در سال ۲۰۱۷ تا امروز ۹/۶۴ میلیون تن نفت را انتقال داده است.
مسیر دوم، انتقال نفت از خاورمیانه به بندر گوادر پاکستان و سپس انتقال آن از طریق «دالان اقتصادی پاکستان- چین» به منطقه خودمختار سین‌کیانگ در شمال غربی چین است. با وجود کوتاه‌تر و ایمن‌تر بودن این مسیر، هزینه‌های بالای ساخت‌وساز و نیز چالش‌های فنی تکمیل آن را به تاخیر انداخته است.
سرمایه‌گذاری‌های راهبردی بر روی هیدروژن
شرکت‌های انرژی چین و به‌ویژه غول دولتی شرکت پتروشیمی چین که بیشتر با نام ساینوپک شناخته می‌شود، سرمایه‌گذاری کلانی در زمینه هیدروژن انجام داده‌اند.
تا پایان سال ۲۰۲۳ ساینوپک ۱۲۸ ایستگاه سوخت‌گیری هیدروژن احداث کرد و به این ترتیب به بزرگ‌ترین اپراتور این نوع ایستگاه‌ها در جهان و تامین کننده ۴۰ درصد هیدروژن چین تبدیل شد. در ماه اوت هم اولین پروژه تولید هیدروژن سبز در مقیاس بزرگ در چین را در سین‌کیانگ به اتمام رساند.
چنین سرمایه‌گذاری‌هایی، این سوال را به ذهن متبادر می‌کند که آیا فعالان حوزه منابع سنتی انرژی از روی استیصال و در مواجهه با ظهور خودروهای برقی دست به این کار زده‌اند، یا فعالانه به دنبال یافتن کسب‌وکارهای جدید هستند.
منبع: businesstimes
