صادرات چین به‌عنوان بزرگترین صادرکننده و تولیدکننده کالاهای صنعتی جهان، ۳۹٫۱۸ درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور را در سال ۲۰۲۰ تشکیل داده است که صنعت عظیم کشتیرانی نقش اساسی در این رابطه دارد. در همین حال، این کشور دومین واردکننده بزرگ جهان، پس از ایالات متحده است.
حمل و نقل برای اقتصاد چین چقدر مهم است؟
تجارت خارجی ناگزیر باید بر حمل و نقل تکیه کند. در میان روش‌های مختلف حمل و نقل، حمل و نقل دریایی مهمترین آنها برای چین است. طبق تحقیقات کلارکسونز، کشتیرانی نیز ارتباط نزدیکی با اقتصاد جهانی دارد، زیرا بیش از ۸۵ درصد کالاها از طریق دریا در تجارت بین‌المللی حمل می‌شوند.
آمارهای رسمی چین و داده‌های سازمان تجارت جهانی نشان می‌دهد که کالاهایی به ارزش ۲٫۵ تریلیون دلار آمریکا از طریق کشتیرانی در سال ۲۰۲۰ به چین وارد و از این کشور صادر شده است – که ۵۳ درصد ارزش کل تجارت چین در آن سال بود که بیشتر از حمل و نقل هوایی، ریلی و جاده‌ای بود.
نقش چین در شبکه جهانی کشتیرانی چیست؟
بر اساس اعلام کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد، چین از نظر ظرفیت بار برای تجارت دریایی، با ۶۸۹۶ کشتی و مجموع تناژ (dwt 128892849) در سال ۲۰۲۰ در رتبه سوم جهانی تنها پس از یونان و ژاپن قرار گرفت.
شرکت‌های حمل و نقل بزرگ چین شامل کشتیرانی دولتی COSCO و گروه بازرگانان چین است. کشتیرانی COSCO، بزرگترین شرکت کشتیرانی جهان، اعلام کرد تا اوت ناوگانی متشکل از ۱۳۷۱ کشتی با ظرفیت مجموع ۱۱۳٫۷ میلیون DWT دارد.
این شرکت همچنین بزرگترین اپراتور پایانه‌ای در جهان است، با توان عملیاتی سالانه پایانه‌های کانتینری آن به ۱۲۹٫۴ میلیون واحد معادل بیست فوت – اندازه گیری استاندارد حجم در واحدهای کانتینرهای حمل و نقل با طول بیست فوت.
با بیش از ۴۰۰ بندر پراکنده در امتداد رودخانه‌های داخلی و خط ساحلی خود، چین دارای چهار بندر از پنج بندر کانتینری برتر جهانی و هفت بندر از ۱۰ بندر برتر است. بندر شانگهای بزرگترین بندر جهان از نظر ظرفیت کانتینری است و Ningbo-Zhoushan بزرگترین بندر از نظر تناژ بار به شمار می‌رود.
آیا صنعت کشتیرانی به کشتی‌ها و کانتینرهای ساخت چین نیاز دارد؟
چین پیشروترین سازنده کشتی در جهان است. طبق گزارش انجمن صنعت کشتی سازی ملی چین، در سه ماهه اول سال جاری، چین کشتی‌های جدیدی به ارزش ۳۰٫۳۴ میلیون DWT تحویل داده است که ۴۵٫۶ درصد از کل تحویل جهان را تشکیل می‌دهد.
علیرغم موقعیت مسلط چین در این صنعت، بیشتر کشتی‌هایی که این کشور می‌سازد، از جمله کشتی‌های فله‌بر، در مقایسه با کشتی‌های تولید شده توسط دو کشتی‌ساز برتر دیگر، کره جنوبی و ژاپن، از ارزش افزوده پایین و فناوری پایین برخوردار هستند.
در طرح “ساخت چین ۲۰۲۵” که چین در سال ۲۰۱۵ راه اندازی کرد، کشتی سازی به عنوان یکی از ۱۰ بخش اولویت دار با هدف ایجاد پیشرفت در کشتی سازی پیشرفته شناخته شد.
در همین حال، چین نیز انحصار تولید کانتینر در جهان را دارد، تقریباً تمام کانتینرهای کشتیرانی اقیانوسی در جهان در این کشور ساخته می‌شوند، به لطف حمایت دولت از این صنعت، هزینه‌های پایین نیروی کار و تقاضای عظیم داخلی.
به گفته شرکت مشاوره دریایی بریتانیایی Drewry، چین بیش از ۹۶ درصد کانتینرهای بار خشک جهان و ۱۰۰ درصد کانتینرهای کنترل شده با درجه حرارت – یا “reefer” – را تولید می‌کند.
تأثیرات شیوع ویروس کووید-۱۹ بر صنعت کشتیرانی چین چیست؟
از آنجایی که بخش تولید چین به سرعت از تبعات منفی همه‌گیری کرونا بهبود یافته است، در حالی که رقبای اصلی آن در آسیای جنوب شرقی هنوز با تعداد فزاینده موارد ابتلا مواجه هستند، تقریباً بهترین گزینه برای واردکنندگان و مصرف‌کنندگان از سراسر جهان برای دریافت محصولات مورد نظرشان شده است اقدامات محرک اقتصادی در ایالات متحده و اروپا نیز به بهبود تقاضای متوقف شده ناشی از همه گیری کمک کرده است.
در بحبوحه تقاضای شدید برای صادرات، در سال جاری در بنادر بزرگ چین، حجم محموله و کانتینر افزایش یافته است. بنا بر اعلام وزارت حمل و نقل، در ۹ ماه اول، بنادر چین ۳٫۵ میلیارد تن محموله برای تجارت خارجی جابجا کرده‌اند که حدود ۵٫۲ درصد بیشتر از مدت مشابه سال گذشته است.
الگوهای نامتعادل تجارت جهانی نیز باعث اختلال در عرضه کانتینر در این کشور شده است. با توجه به اینکه آمریکای شمالی و اروپا محصولات کمتری برای صادرات تولید می‌کنند، کانتینرهای خالی در بنادر انباشته می‌شوند که بازگشت آنها به آسیا را به تاخیر می‌اندازد و منجر به کمبود در چین می‌شود.
برای مبارزه با این مشکل، مقامات چینی با تولیدکنندگان داخلی کانتینر برای افزایش تولید هماهنگی کرده‌اند، اما فعالان داخلی این صنعت نسبت به عرضه بیش از حد کانتینر پس از پایان همه‌گیری کرونا ابراز نگرانی کرده‌اند.
اختلالات بیشتری از اواسط سال به دلیل شیوع ویروس کرونا در بین کارگران بندر در بنادر بزرگ چین نمایان شده است. در ماه مه، بندر یانتیان در استان جنوبی گوانگدونگ برای هفته‌ها تعطیل شد و به دنبال آن پایانه میشان در بندر نینگبو در ماه اوت تعطیل شد. هر دو تعطیلی باعث ازدحام بی‌سابقه و ویرانی بیشتر در شبکه لجستیک جهانی شد.
مهمتر از همه، تمام اختلالات فعلی به افزایش سرسام آور هزینه‌های حمل و نقل شده است. بر اساس شاخص باربری کانتینری شانگهای، قیمت حمل و نقل نسبت به پایین ترین سطح خود در سال گذشته بیش از ۴۰۰ درصد افزایش یافته است.
بر اساس اعلام ManSys، شرکت نرم افزاری متخصص در مدیریت تجارت جهانی، هزینه حمل یک کانتینر ۲۰ فوتی به اروپا از شانگهای، بسته به بندر بین ۵۷۳۶ پوند (۶۶۴۰ دلار آمریکا) تا ۹۱۱۲ پوند (۱۰۵۵۰ دلار آمریکا) افزایش یافته است. در مقایسه، متوسط هزینه صادرات همین کانتینر از شانگهای در سال ۲۰۲۰،حدود ۸۵۵ پوند بود و در سال ۲۰۱۹، این رقم تنها ۵۹۲ پوند بود.
بر اساس اعلام Freightos، پلتفرم رزرو دیجیتال برای حمل و نقل بین‌المللی، برای مسیر چین-ایالات متحده، هزینه‌های حمل و نقل کانتینری حدود چهار برابر بیشتر از مدت مشابه سال گذشته و بیش از ۱۰ برابر بیشتر از سطوح قبل از بحران کرونا است.
هزینه خرید یا اجاره کانتینر نیز سر به فلک کشیده است. صادرکنندگان چینی گفتند که برای فصل حمل و نقل کریسمس امسال، باید هشت تا ۱۰ برابر بیشتر برای ایمن کردن یک کانتینر بپردازند، در مقایسه با هزینه‌های قبل از شیوع ویروس کرونا.
افزایش هزینه‌های حمل و نقل در حال حاضر چشم انداز صادرات چین را تحت الشعاع قرار داده است، به ویژه در مورد محصولات کم ارزش و نیروی کار که به شدت به حمل و نقل متکی هستند.
