در ۶۵ سال گذشته ایالات متحده دارای بزرگترین سیستم بزرگراه‌های بین ایالتی جهان بوده است. به نظر می‌رسد طی ۶۵ سال بعد، چین از گسترده‌ترین شبکه ریلی پرسرعت (HSR) جهان بهره‌مند باشد. این سرمایه‌گذاری عظیم، با افقی بلندمدت، بهت و حیرت بسیاری را چه در چین و چه در خارج از کشور برانگیخته است.
بدخواهان آن را یک «فیل سفید بزرگ» (پروژه‌ای پرهزینه ولی بی‌حاصل) می‌خوانند. موافقان این شبکه ریلی نیز بر فواید اقتصادی بی‌شمار آن تاکید می‌کنند. پیش‌بینی بازگشت سرمایه در ابر پروژه‌های زیرساختی به شدت دشوار است، و شبکه ریلی پرسرعت چین نیز از این قاعده مستثنی نیست. اما با گذشت زمان، اکنون راحت‌تر می‌توانیم دریابیم که این پروژه آب در هاون کوبیدن محسوب می‌شود یا منبع سودی سرشار برای اقتصاد چین.
در این مقاله ویژه نه تنها پاسخی ساده به این سوال می‌دهیم، بلکه شما را به سفری برق‌آسا با قطارهای پرسرعت چینی دعوت می‌کنیم تا تاثیر این شبکه بر اقتصادهای محلی را ببینید.
هزینه و سود شبکه ریلی پرسرعت
از زمانی که چین شروع به اتصال نقاط مختلف کشور با قطارهای پر سرعت کرد بیش از یک دهه می‌گذرد، و این شبکه با حدود ۳۵ هزار کیلومتر طول تقریبا ۸۰ درصد از شهرهای چین را به یکدیگر متصل می‌کند. روزانه نزدیک به ۱۰۰۰ قطار از شهرهای بزرگ چین خارج می‌شوند و شش میلیون نفر را با خود حمل می‌کنند؛ چهار برابر تعداد سفرهای هوایی در هر روز. و نقشه‌های پکن هنوز تمام نشده‌اند: این کشور قصد دارد تا سال ۲۰۵۰، بیش از ۹۶۰۰ کیلومتر دیگر به خطوط ریلی پرسرعت خود بیافزاید.
اما پروژه شبکه ریلی پرسرعت، که دولت چین آن را موفقیتی بی‌چون و چرا می‌داند، بدون حاشیه و انتقاد نبوده است. مسائل مختلفی، از انتقال فناوری و حوادث مرگبار اولیه گرفته تا هزینه نجومی آن، همواره بحث برانگیز بوده‌اند. چین برای احداث این خطوط متحمل بیش از نیم تریلیون دلار بدهی شده است.
در این صورت، ارزشش را داشت؟ پاسخ ما این است: از نظر اقتصادی بله، ارزشش را داشت. ما با تحلیل دقیق هزینه و سود و با استفاده از چهارچوبی مشابه با روش بانک جهانی، تخمین می‌زنیم که شبکه ریلی پرسرعت سود خالصی معادل با ۳۷۸ میلیارد دلار برای اقتصاد چین دارد و نرخ بازگشت سرمایه سالانه آن ۶.۵ درصد است.
سود خالص ۳۷۸ میلیارد دلار
نرخ بازگشت سرمایه سالانه ۶.۵ درصد
مطالعه موردی: مسیر پکن-شانگهای
این خط ریلی پرسرعت که دو کلان‌شهر پرجمعیت چین را به یکدیگر متصل می‌کند، در ۳۰ ژوئن سال ۲۰۱۱ افتتاح شد. حداکثر سرعت قطار آن ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و می‌تواند این مسیر ۱۳۰۰ کیلومتری را طی چهار ساعت و نیم بپیماید. با چنین سرعتی می‌توانید پکن را با قطار ۷ صبح ترک کنید و هنگام صرف ناهار به شانگهای برسید، در چند جلسه پشت سر هم شرکت کنید و پیش از نیمه شب به پکن برگردید.
این مسیر از نظر اقتصادی با اختلاف موفق‌ترین خط محسوب می‌شود، و در سال ۲۰۱۴ (تنها ۳ سال پس از آغاز کار) به سوددهی رسید. سود خالص این خط ریلی در سال ۲۰۱۹ معادل ۱.۸ میلیارد دلار بوده است. این سوددهی در شرایطی حاصل شده که هنوز دولت چین نقش اصلی را در تعیین قیمت بلیت‌ها دارد. ارزان‌ترین بلیت یک طرفه که هنوز مقرون به صرفه محسوب می‌شود، ۷۰ دلار قیمت دارد (هزینه بلیت‌های بیزینس کلاس سه برابر این مقدار است).
خط پکن-شانگهای هزینه یارانه‌ای بلیت را با تعداد بالای مسافران جبران می‌کند، چون در مسیر خود پرجمعیت‌ترین و (از نظر اقتصادی) شکوفاترین مناطق چین را به یکدیگر متصل می‌کند. تنها در سال ۲۰۱۹، مسافرانی معادل جمعیت کشور برزیل (۲۱۵ میلیون نفر) از این خط استفاده کردند که رشدی ۲۰۰ درصدی را نسبت به سال ۲۰۱۲ نشان می‌دهد. به طور معمول روزانه بیش از نیم میلیون سفر در این مسیر انجام می‌شود، و در ماه اوت ۲۰۱۹ رکورد روزانه ۷۸۱ هزار تن مسافر (برابر با جمعیت شهر سیاتل) شکسته شد.
دلیل تعداد بالای مسافران این است که این خط ارتباط بین چند خوشه شهری پرجنب‌و‌جوش را بهبود می‌بخشد. علاوه بر شهرهای مبدا و مقصد که هرکدام محل زندگی حدود ۲۰ میلیون نفر هستند، این مسیر از شهرهای بزرگ دیگری چون نانجینگ (Nanjing) و تیانجین (Tianjin) (هر یک با جمعیتی نزدیک به ۱۰ میلیون نفر) نیز عبور می‌کند.
این خط ۲۴ ایستگاه دارد که رفت‌وآمد قابل توجهی نیز بین هر کدام از ایستگاه‌ها برقرار است. به طور متوسط، مسافت طی شده به ازای هر مسافر حدودا ۶۴۳ کیلومتر، برابر با نیمی از طول کل مسیر است.
تغییرات اقتصادی در مسیر خط راه‌‌‌آهن پکن-شانگهای
در زیر تصاویر ماهواره‌ای دو ایستگاه در مسیر خط آهن پکن-شانگهای را مشاهده می‌کنید: شهرهای تای‌آن (Tai’an) و جینان (Jinan). می‌توانید وضعیت «قبل» و «بعد» اقتصاد محلی را در این دو عکس مشاهده کنید.
ایستگاه شهر تای‌آن
تای‌آن شهری در مجاورت کوه Tai است، از مقاصد محبوب گردشگری و دارای اهمیت تاریخی و فرهنگی
ایستگاه غرب جینان
ایستگاه غرب جینان به عنوان مرکز استان شان‌دونگ (Shandong) یگی از ایستگاه‌های پرتردد این مسیر است
بومی‌سازی منابع مورد نیاز برای مسیر ریلی پرسرعت
در بیشتر مدت ۱۵ سال گذشته، چین تنها بازار بزرگ خطوط ریلی پرسرعت بوده است. چین احداث شبکه ریلی پرسرعت خود را زمانی آغاز کرد که کشورهایی چون ژاپن و فرانسه شبکه‌های خود را تکمیل کرده بودند و هیچ کشور دیگری به دنبال این بلندپروازی نبود. چین به عنوان بازار اصلی خطوط ریلی پرسرعت، سرمایه‌گذاران خارجی را جذب کرد، تجهیزات و قطعات مورد نیاز را وارد کرد، و در عین حال ساخت زنجیره تامین داخلی را نیز مدنظر قرار داد.
امروز، چین ۹۰ درصد از زنجیره تامین خطوط ریلی پرسرعت را بومی‌سازی کرده است، دستاوردی که باعث شده این شبکه ریلی، از فناوری‌ها و افتخارات مورد علاقه دولت چین باشد.
هرچند این زنجیره تامین داخلی تنها متعلق به یک شرکت دولتی به نام تولیدات رآه‌آهن و خودروهای ریلی چین یا China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) است. CRRC با ۵۳ زیرمجموعه و واحد تجاری خود، تمام قطارهای پرسرعت چین را مونتاژ کرده و بیشتر قطعات آن‌ها را نیز خود تامین می‌کند. این امر عملا باعث شکل‌گیری انحصار می‌شود. CRRC با سود سالانه معادل ۳۰ میلیارد دلار، بزرگترین تولیدکننده خودروهای ریلی در جهان است و با امید چین به صادرات قطارهای پرسرعت و عادی، حضور خود را در بازارهای جهانی گسترش می‌دهد.
هرچند CRRC تنها نقش‌آفرین این عرصه محسوب می‌شود، هنوز برای تامین برخی قطعات به چند شرکت خصوصی و خارجی وابسته است. در شکل زیر شاهد قطعات کلیدی قطارهای پرسرعت و تامین‌کنندگان اصلی آن‌ها هستید.
۱- سیستم کنترل قطار
این سیستم بر موقعیت و حرکات قطار نظارت می‌کند تا از امنیت شبکه ریلی پرسرعت اطمینان حاصل شود.
تامین‌کنندگان اصلی:
هم سخت‌افزار و هم نرم‌افزار سیستم‌های کنترل قطار چین در شرکت دولتی China Railway Signal & Communication تولید می‌شوند.
۲-چرخ‌ها
چرخ نقشی اساسی در حفظ تعادل و پایداری قطار در شتاب بالا دارد. در مقایسه با ریل‌های عادی، خطوط پرسرعت نیاز به چرخ‌هایی ساخته شده از نوع خاصی فولاد دارد تا از خوردگی جلوگیری شود.
تامین‌کنندگان اصلی:
در گذشته Lucchini (ایتالیا) و BVV (آلمان) تنها تولیدکنندگان آن بودند، اما اکنون شرکت‌های چینی مانند Maanshan Steel بخشی از سهم بازار را به خود اختصاص داده‌اند. در واقع در سال ۲۰۱۷ BVV توسط شرکت تولیدی خصوصی چینی، Full Hill خریداری شد.
۳- سیستم ترمز
شتاب بالای قطارهای پرسرعت باعث نیاز به ترمزهایی قوی و قابل اطمینان می‌شود تا امنیت به خطر نیافتد. به علاوه، لنت‌های ترمز به دلیل فرسایش شدید باید دائما تعویض شوند. این سبب می‌شود سیستم ترمز یکی از ارزشمندترین و حیاتی‌ترین اجزای خطوط ریلی پرسرعت باشد.
تامین‌کنندگان اصلی:
پیش از این تامین‌کننده غالب Knorr-Bremse آلمان بود، اما اخیرا چند زیرمجموعه CRRC تامین سیستم ترمز را آغاز کرده‌اند.
۴-بوژی/شاسی واگن
قابی که برای اطمینان از ایمنی، ترمز‌ها و چرخ‌های قطار را دربر‌می‌گیرد. سرعت این نوع از قطارها موجب می‌شود برای حفظ تعادل و پایداری به فناوری پیچیده‌ای نیاز داشته باشیم.
تامین‌کنندگان اصلی:
SKF سوئد و Voith آلمن به ترتیب تامین‌کنندگان اصلی یاتاقان و گیربکس بوژی هستند. شرکت‌های چینی در حال حاضر بقیه قطعات بوژی را تولید می‌کنند.
۵-سیستم پیشرانه
نیروی موردنیاز آن از برق تامین می‌شود و قدرت حرکت موتور را تولید می‌کند.
تامین‌کنندگان اصلی:
Zhuzhou CRRC Times Electric، یکی از زیرمجموعه‌های CRRC، تنها تامین‌کننده سیستم پیشرانه است. تمام قطعات این سیستم، از جمله موتور، در این شرکت ساخته می‌شود.
۶-شاخک برق‌رسان/پانتوگراف
دستگاهی که در بالای قطار نصب شده و به کابل‌های برق متصل می‌شود تا الکتریسیته موردنیاز قطار را تامین کند.
تامین‌کنندگان اصلی:
Schunk آلمان و Faiveley فرانسه پیش از این تنها تامین‌کنندگان آن بودند، اما اکنون برای سهم بازار ناچار به رقابت با تولیدکنندگان چینی هستند. برای مثال Doneka، یک شرکت خصوصی مستقر در Jiangsu، به تازگی شروع به تامین این قطعه کرده است.
