تأثیر «ساخت چین ۲۰۲۵» بر صنعت کشتی‌سازی چین

به گزارش cimsec.org، درباره هر دو سیاست مطالب فراوانی نوشته شده، اما بررسی اندکی درباره تأثیر واقعی آن‌ها بر صنعت کشتی‌سازی چین وجود دارد. اگرچه ادبیات گسترده‌ای درباره صنعت کشتی‌سازی چین به‌طور کلی در دسترس است، منابع معدودی فراتر از بحث تصاحب سهم بازار و افزایش نوآوری فناورانه رفته و هدف واقعی «ساخت چین ۲۰۲۵» را در این صنعت واکاوی کرده‌اند.

برای پر کردن بخشی از این خلأ، این مقاله به‌جای تمرکز بر شاخص‌های متداولی مانند حجم کل تولید یا سهم بازار، عمیق‌تر به توانمندی‌های صنعت کشتی‌سازی مسلط چین می‌پردازد. هدف آن برجسته کردن پیشرفت‌های فناورانه قابل‌توجهی است که این بخش از زمان اعلام سیاست «ساخت چین ۲۰۲۵» به دست آورده است. همچنین پیامدهای سیاست ادغام نظامی–غیرنظامی را که از ظرفیت نوآورانه بخش تجاری ناشی می‌شود، مورد توجه قرار می‌دهد. با توجه به تغییر سریع توازن دریایی در منطقه هند–اقیانوس آرام، چنین تحلیل‌هایی هرچه بیشتر اهمیت می‌یابد؛ چرا که سیاست‌گذاران در حال ارزیابی تداوم روندهای کنونی و پیامدهای آن برای کشورهای خود هستند.

ساخت چین ۲۰۲۵ و ادغام نظامی–غیرنظامی

در صنعت کشتی‌سازی چین، «ساخت چین ۲۰۲۵» اهداف مشخصی را دنبال می‌کرد: ایجاد پنج شرکت کشتی‌سازی دارای رقابت‌پذیری جهانی، تصاحب ۴۰ درصد از بازار تجهیزات دریایی، دستیابی به سهم ۵۰ درصدی در طراحی و تولید تجهیزات کشتی‌سازی پیشرفته، و رسیدن به نرخ بومی‌سازی ۸۰ درصدی قطعات در کشتی‌های پیشرفته. افزون بر این، این ابتکار به دنبال ایجاد یک زنجیره تأمین جامع بود که طراحی، مونتاژ، تجهیزات و خدمات مرتبط با کشتی‌ها و ابزارهای مهندسی دریایی را در بر گیرد.

این سیاست همچنین کشتی‌سازی‌های چینی را تشویق کرد تا به سمت ساخت انواع پیچیده‌تر شناورها حرکت کنند؛ از جمله کشتی‌های حمل گاز طبیعی مایع (LNG)، کشتی‌های با سوخت‌های سبز، کشتی‌های کروز مسافری و شناورهای رول-آن/رول-آف (RORO). اگرچه «ساخت چین ۲۰۲۵» در اصل یک راهبرد رشد اقتصادی محسوب می‌شود، اما برای صنعت کشتی‌سازی و توان دریایی چین پیامدهای نظامی مهمی نیز به همراه دارد. به‌طور کلی، اقتصاد هر کشور تأثیر مستقیمی بر قدرت سخت و نرم آن، و نیز بر امنیت اقتصادی‌اش دارد.

«ساخت چین ۲۰۲۵» به‌طور آشکار بر قدرت اقتصادی و قدرت نرم چین اثر گذاشته است، اما سیاست ادغام نظامی–غیرنظامی دامنه تأثیر آن را بر قدرت نظامی به‌مراتب تقویت می‌کند. به‌طور خلاصه، ادغام نظامی–غیرنظامی با هدف افزایش هم‌پیوندی میان بخش‌های تجاری و دفاعی چین طراحی شده تا اکوسیستم‌های فناورانه هر دو حوزه را به‌طور هم‌زمان تقویت کند. هدف نهایی این سیاست آن است که هر دو بخش از نظر فناوری پیشرفته‌تر و نوآورانه‌تر شوند و در نتیجه، رشد توانمندی‌های اقتصادی و نظامی چین شتاب بگیرد.

اگرچه این سیاست به‌طور رسمی در سال ۲۰۱۵ معرفی شد، اما ایده‌های ادغام نظامی–غیرنظامی تازه نیستند و دهه‌ها با صورت‌بندی‌های مختلف مطرح بوده‌اند؛ هرچند اجرای عملی آن‌ها همواره چالش‌برانگیز بوده است. صنعت کشتی‌سازی چین به‌شدت در ساختار درهم‌تنیده غیرنظامی–نظامی ادغام شده است؛ به‌طوری‌که همه کشتی‌سازان نظامی چین در عین حال در تولیدات عمده تجاری نیز فعال‌اند و میلیاردها دلار درآمد از سفارش‌های خارجی به دست می‌آورند. تصاویر ماهواره‌ای این یاردها به‌طور منظم نشان می‌دهد که کشتی‌های تجاری در کنار شناورهای رزمی بزرگ سطحی، مانند ناوهای هواپیمابر، در حال ساخت هستند. تخصص فنی، درآمد، ظرفیت تولید و زنجیره‌های تأمین عمودیِ یکپارچه که در بستر فعالیت‌های تجاری صیقل یافته‌اند، به‌راحتی می‌توانند در خدمت اهداف نظامی قرار گیرند.

همان‌گونه که ادغام نظامی–غیرنظامی به دنبال ایجاد همزیستی میان اقتصاد دفاعی و اقتصاد غیرنظامی است، «ساخت چین ۲۰۲۵» نیز سیاستی مکمل محسوب می‌شود که هدف آن ارتقای نوآوری چین و افزایش قدرت جامع ملی این کشور است. از این‌رو، تحلیل‌گران و پژوهشگران نباید هنگام بررسی بخش‌هایی که مشمول هر دو سیاست هستند ــ از جمله کشتی‌سازی ــ یکی را بدون در نظر گرفتن دیگری مطالعه کنند. پیوند میان قدرت دریایی تجاری و قدرت دریایی نظامی امری شناخته‌شده است. نوشته‌های نظریه‌پرداز نیروی دریایی، آلفرد تایر ماهان، به‌طور گسترده در چین مورد بحث قرار گرفته و نظریات او در توسعه نیروی دریایی این کشور جذب و به‌کار گرفته شده است.

کشتی‌سازی چین در سال ۲۰۱۵: عظیم اما ساده

در زمان اعلام سیاست «ساخت چین ۲۰۲۵»، چین پیش‌تر خود را به‌عنوان یک ابرقدرت کشتی‌سازی تثبیت کرده بود. در سال ۲۰۱۰، پس از آنکه دولت چند سال قبل‌تر با یک سیاست صنعتی، کشتی‌سازی را به‌عنوان صنعت اولویت‌دار تعیین کرد، چین به بزرگ‌ترین کشتی‌ساز جهان تبدیل شد. در نتیجه این رویکرد، تا سال ۲۰۱۳ دست‌کم ۹۰ میلیارد دلار یارانه به این بخش اختصاص یافت؛ یارانه‌هایی که عمدتاً از نوع یارانه‌های ورود به صنعت بودند و شرکت‌ها را به ورود به این حوزه تشویق می‌کردند. تا سال ۲۰۱۵، سهم چین از سفارش‌های جدید کشتی در جهان به ۲۷.۶ درصد رسید.

با این حال، این سفارش‌ها عمدتاً در سطوح پایین زنجیره ارزش کشتی‌سازی قرار داشتند و شامل انواع پیچیده کشتی، مانند کشتی‌های حمل گاز طبیعی مایع (LNG)، نمی‌شدند. برای نمونه، چین تا سال ۲۰۱۹ تنها یک یارد کشتی‌سازی داشت که قادر به تولید کشتی‌های بزرگ LNG بود. به‌طور کلی، کشتی‌سازان چینی بیشتر شناورهای ساده‌تر تولید می‌کردند، به‌ویژه در رده کشتی‌های بزرگ. اگرچه چین تعداد زیادی کشتی کانتینربر می‌ساخت، اما تناژ متوسط آن‌ها کمتر از ۶۰ درصد میانگین جهانی بود.

علاوه بر این، چین هنوز ساخت گسترده کشتی‌های مسافربری متوسط را آغاز نکرده بود. طبق یک مطالعه، یاردهای برتر کشتی‌سازی چین نسبت به همتایان خود در کره‌جنوبی و ژاپن بهره‌وری پایین‌تری داشتند و عملکرد ضعیف‌تری نشان می‌دادند. همچنین یک مقاله در سال ۲۰۱۹ تأکید می‌کرد که کشتی‌سازان چینی همچنان برای فناوری‌های پیشرفته و روش‌های تولید به شرکای خارجی وابسته‌اند و توان طراحی و ساخت شناورهای تخصصی ــ مانند کشتی‌های LNG یا شناورهای حفاری فراساحلی ــ را ندارند.

بر اساس همان یافته‌ها، بهره‌وری نیروی کار چینی تنها بین ۷ تا ۱۷ درصد بهره‌وری کارگران ژاپنی برآورد می‌شد. این آمار نشان می‌دهد که با حرکت کشتی‌سازان چینی به سمت ساخت شناورهای فناورانه‌تر، مزیت‌های سنتی آن‌ها به‌تدریج تضعیف شد؛ امری که ناشی از افزایش هزینه نیروی کار، تقویت ارزش یوان و نقش فزاینده نوآوری در رقابت‌پذیری بود.

کشتی‌سازان چینی همچنین در حال خروج از رکود عمیق پس از بحران مالی ۲۰۰۸ بودند. دولت چین راهبرد خود را از تشویق ورود بنگاه‌ها به بازار به تسهیل ادغام و تجمیع در این بخش تغییر داد؛ هدف از این تغییر، حذف شرکت‌های کم‌بازده، تخصیص بهینه‌تر سرمایه و پرورش شرکت‌هایی با توان رقابت جهانی بود. یکی از اقدامات کلیدی در این مسیر، انتشار «فهرست سفید» کشتی‌سازان در سال ۲۰۱۴ بود؛ فهرستی از شرکت‌هایی که معیارهای مشخص عملکردی را برآورده می‌کردند و در نتیجه واجد شرایط دریافت حمایت‌های دولتی ــ از جمله بازپرداخت مالیات صادراتی و دسترسی آسان‌تر به اعتبارات ــ می‌شدند. تا سال ۲۰۱۶، یاردهای حاضر در این فهرست حدود ۹۰ درصد از کل تحویل شناورهای چین را به خود اختصاص داده بودند.

کشتی‌سازی چین در سال ۲۰۲۵: اهداف تحقق‌یافته و اهداف تحقق‌نیافته

تا سال ۲۰۲۵، سهم بازار و ظرفیت تولید کشتی‌سازی چین به رشد خود ادامه داد. بنا بر داده‌های وزارت صنعت و فناوری اطلاعات، کشتی‌سازان چینی در سال ۲۰۲۴ سفارش‌های جدیدی به میزان ۱۱۳٫۰۵ میلیون تن وزن مرده دریافت کردند که نسبت به سال قبل ۵۸٫۸ درصد افزایش نشان می‌دهد. آمارهای دیگر نیز بر برتری ظرفیت کنونی چین تأکید دارند. در سال ۲۰۲۴، چین ۵۳٫۳ درصد از کل کشتی‌سازی جهان را به خود اختصاص داد و تنها شرکت «شرکت دولتی کشتی‌سازی چین» (CSSC) در یک سال از نظر تناژ، شناورهای تجاری بیشتری تولید کرد تا کل تولید ایالات متحده از پایان جنگ جهانی دوم تاکنون. به‌طور کلی، چین در سال ۲۰۲۴ بر سفارش‌های جدیدِ کشتی‌های فله‌بر، نفتکش‌ها و کشتی‌های کانتینربر مسلط بود و در سفارش‌های جدیدِ حامل‌های گاز مایع نفتی (LPG) نیز با سهم ۴۸ درصد در برابر ۴۶ درصد از کره‌جنوبی پیشی گرفت. تحلیلگران همچنین انتظار سفارش‌های بیشتری در حوزه شناورهای فراساحلی و دیگر زیربخش‌ها را داشتند. کره‌جنوبی جایگاه برتر خود را در حامل‌های گاز طبیعی مایع (LNG) حفظ کرد و ۶۲ درصد از سفارش‌های جدید را به دست آورد، اما چین با بهبود کیفیت و ظرفیت، همچنان در حال کاهش فاصله است. تولید شناورهای پشتیبانی فراساحلی در چین به‌دلیل رشد پیوسته کیفیت و بهره‌وری تولید، نسبت به سال قبل ۲۵۶ درصد افزایش یافت. انتظار می‌رود تولید کشتی‌های رول‌آن/رول‌آف (RORO) چین به‌طور چشمگیری افزایش یابد؛ تا اکتبر ۲۰۲۳ سفارش ساخت حداکثر ۲۰۰ فروند ثبت شده بود که قرار است بین سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۶ تحویل شوند. چین نخستین کشتی کروز خود را در سال ۲۰۲۳ تکمیل کرد. بنا به گزارش رسانه‌های وابسته به دولت چین، ارزش تجهیزات مهندسی دریایی تحویلی در سال ۲۰۲۳ طی سه فصل نخست، نسبت به مدت مشابه سال قبل ۵۰ درصد افزایش یافت و ۶۴٫۳ درصد از بازار جهانی را به خود اختصاص داد؛ همچنین بازار مهندسی فراساحلی دریایی چین در دهه ۲۰۲۰ «پیشرفت‌های قاطعی» را تجربه کرده است.

یاردهای کشتی‌سازی چین گذار خود به سمت کشتی‌سازی سبز و هوشمند را شتاب بخشیده و توانمندی‌های داخلی طراحی و پشتیبانی صنعتی را توسعه داده‌اند؛ به‌ویژه در حوزه حامل‌های LNG، کشتی‌های حمل خودرو، قطعات کلیدی و مواد جدید. در نه‌ماهه نخست سال ۲۰۲۴، یاردهای چینی ۷۰ درصد از سفارش‌های جهانی کشتی‌های با انرژی سبز را در تمامی انواع اصلی شناورها به دست آوردند. این یاردها همچنین زمان ساخت و هزینه‌ها را به‌طور قابل‌توجهی کاهش داده‌اند. افزون بر فناوری‌های انرژی سبز، به نظر می‌رسد کشتی‌سازان چینی در فناوری‌هایی مانند بادبان‌های تطبیقی هوشمند، کشتی‌های کانتینربر خودران و فرایندهای تولید «صنعت ۴.۰» نیز هم‌سطح رقبای خارجی خود شده‌اند.

پس از اعلام «ساخت چین ۲۰۲۵»، روند تجمیع بازار ادامه یافت؛ از جمله ادغام «شرکت دولتی کشتی‌سازی چین» و «شرکت صنایع کشتی‌سازی چین» در سال ۲۰۱۹ (که در ژوئیه ۲۰۲۵ نهایی شد). با این حال، شرکت‌های جدیدی نیز وارد بازار می‌شوند. سهم جهانی چین به احتمال زیاد ثابت خواهد ماند یا حتی افزایش می‌یابد، زیرا بیشتر یاردهای آن برای سه تا چهار سال آینده کاملاً پر از سفارش هستند.

اکنون این بخش تا چه اندازه نوآورانه است؟

چین به بیشتر اهداف دریایی «ساخت چین ۲۰۲۵» دست یافته و با حرکت به سمت بخش‌های با ارزش افزوده بالاتر، فناوری‌های پیشرفته را توسعه داده و به‌کار گرفته است. گسترش چشمگیر چین در ساخت حامل‌های LNG نشانه‌ای روشن از این رشد است؛ چراکه سال‌ها تنها یک یارد چینی توان تولید آن‌ها را داشت. تسلط فزاینده چین در ساخت شناورهای با سوخت‌های جایگزین (۷۶٫۹ درصد از سفارش‌های جدید در سال ۲۰۲۴) شاید شاخص مهم‌تری از افزایش نوآوری این صنعت باشد. این شناورها شامل کشتی‌های کانتینربر تمام‌برقیِ توسعه‌یافته به‌صورت مستقل، شناورهای مجهز به پیل سوختی هیدروژنی و موتورهای سوخت متانولی هستند. رقبای خارجی اثرات این پیشرفت را احساس کرده‌اند؛ به‌طوری‌که نیمی از پاسخ‌دهندگان در یک نظرسنجی از شرکت‌های اروپایی فعال در بخش دریایی چین گزارش داده‌اند که از سال ۲۰۱۵ سهم بازار خود را به‌طور کلی یا دست‌کم در یک محصول ، از دست داده‌اند، و ۸۰ درصد گفته‌اند که رقبای چینی قادر به تولید محصولات جایگزین هستند. «ساخت چین ۲۰۲۵» با توجه به عملکرد چین در بخش‌های مختلف بازار، به‌طور کلی بسیار موفق بوده و چین را به رهبر بازار در ۱۴ مورد از ۱۸ نوع کشتی تبدیل کرده است.

با وجود ورود سریع چین به بخش‌های ارزش افزوده بالاتر، این کشور هنوز در این بخش‌های پیشرفته سهم غالب بازار را به دست نیاورده است. چین نتوانسته از کره‌جنوبی پیشی بگیرد و به هدف خود مبنی بر کسب ۵۰ درصد سهم بازار در کشتی‌های تخصصی مانند حامل‌های LNG برسد. در سایر انواع پیچیده کشتی‌ها، مانند کشتی‌های کابل‌گذار، کشتی‌های حفاری و کشتی‌های تفریحی، نیز موفقیت کمتری دیده می‌شود. چین تازه وارد بازار کشتی‌های کروز شده و دومین کشتی کروز داخلی آن اوایل سال ۲۰۲۵ نزدیک به تکمیل است. علاوه بر این، نرخ بومی‌سازی قطعات این کشتی‌های کروز اولیه (درصد قطعات ساخته‌شده در چین) ۳۰ درصد است، مشکلی که به طور کلی در کشتی‌سازی چین وجود دارد، زیرا این کشور همچنان به فناوری خارجی برای قطعاتی مانند موتور و پروانه وابسته است.

فعالیت‌های علمی و ثبت اختراع نیز رشد سریعی داشته‌اند، اما کاستی‌ها همچنان ادامه دارند. داده‌های رصدخانه فناوری‌های نوظهور نشان می‌دهد که چین در پنج سال گذشته بیش از چهار برابر کشور بعدی مقاله در مهندسی دریایی منتشر کرده است، اما از نظر میانگین ارجاعات سالانه عقب‌تر است. دانشگاه‌ها و سازمان‌های چینی در رتبه‌بندی تعداد مقالات و پروژه‌های تأمین مالی در این دوره غالب هستند و همه دانشگاه‌های برتر منتشرکننده مقالات در این حوزه، ارتباط نزدیکی با ارتش آزادی‌بخش خلق دارند. چین همچنین از سال ۲۰۱۸ پیشتاز در انتشار مقالات طراحی کشتی بوده و از آن زمان سهم قابل توجهی کسب کرده است، به طوری که از سال ۲۰۰۰ تاکنون ۱۸٫۱۱ درصد کل مقالات را به خود اختصاص داده است. با این حال، نسبت ارجاع به مقاله آن پایین‌تر از سایر ناشران پیشرو است.

از سوی دیگر، مطالعه‌ای نشان می‌دهد که چین در پژوهش‌های باکیفیت مرتبط با وسایل نقلیه زیرآبی خودران، ارتباطات پیشرفته زیرآبی بی‌سیم، پیشرانه مستقل از هوا، فناوری عملیاتی سیستم‌های خودران، رباتیک پیشرفته و تمامی زمینه‌های مواد و تولید پیشرفته بررسی‌شده توسط گزارش، حداقل در پنج سال گذشته پیشتاز بوده است. چین در ثبت اختراعات مرتبط با کشتی‌سازی نیز پیشرو است و گروه دولتی چین شیپ‌بیلدینگ (China Shipbuilding Group) از ژوئن ۲۰۲۴ تا مه ۲۰۲۵ هفتمین تعداد بالای پتنت‌ها در جهان را منتشر کرده است. تا سال ۲۰۲۱، ثبت اختراعات فناوری دریایی کم‌انتشار و صفرانتشار چین با مجموع اروپا هم‌تراز شده بود و به پیشتازی جهانی نزدیک شد. طبق یک گزارش بازار، چین در صدور پتنت‌های کشتی‌سازی پیشتاز است و حدود ۴۰ درصد از کل پتنت‌ها را به خود اختصاص داده است.

در زمینه کشتی‌سازی نیروی دریایی، نیز نشانه‌هایی از پیشرفت وجود دارد. ارزیابی سال ۲۰۲۰ دفتر اطلاعات نیروی دریایی آمریکا (ONI) نشان داد که دفاتر طراحی چین از نرم‌افزارها، روش‌های طراحی مدرن، ماشین‌آلات و روش‌های ساخت کشتی‌ای مشابه کشتی‌سازی ایالات متحده استفاده می‌کنند. این ارزیابی همچنین بیان داشت:
«چین هم ماشین‌آلات، سیستم‌های کنترل و دیگر قطعات کشتی را داخلی می‌سازد و هم با مجوز از خارج تولید می‌کند. تقریباً تمامی سلاح‌ها و حسگرهای کشتی‌های نیروی دریایی چین تولید داخلی دارند و چین دیگر به روسیه یا سایر کشورها برای هیچ سیستم مهم کشتی‌های نیروی دریایی وابسته نیست. طراحی کشتی و کیفیت مواد در کشتی‌های چینی، در بسیاری موارد، با کشتی‌های نیروی دریایی آمریکا قابل مقایسه است و چین در هر زمینه‌ای که ضعف داشته باشد، به سرعت فاصله را کاهش می‌دهد.»

چین برای مدت طولانی در توسعه فناوری پیشرانه دریایی بومی با مشکل مواجه بود، اما گزارش وزارت دفاع آمریکا در سال ۲۰۱۸ اعلام کرد که چین تقریباً به خودکفایی کامل در فناوری توربین‌های گازی نیروی دریایی رسیده است. با این حال، تلاش‌های مداوم برای دستیابی به فناوری پیشرانه خارجی نشان می‌دهد که چین هنوز خود را در این فناوری کامل نمی‌داند. چالش‌هایی در توسعه سیستم‌های پیشرانه زیردریایی بومی نیز باقی مانده است، به طوری که بسیاری از زیردریایی‌های دیزلی چین همچنان به موتورهای وارداتی یا تولید شده تحت مجوز وابسته هستند.

چگونگی ارزیابی موفقیت‌های «ساخت چین ۲۰۲۵» نیز اهمیت دارد، مانند تعیین اینکه آیا چین به اهداف مشخص این سیاست دست یافته یا چگونه و تا چه حد به هدف کلی ایجاد یک صنعت پیشرفته و کارآمد نزدیک شده است. برای مثال، در کیفیت تولید شک و تردیدهایی وجود دارد: تقریباً نیمی از شرکت‌های اروپایی در بخش دریایی چین کاهش سهم بازار خود را گزارش کرده‌اند، اما تنها ۲۶ درصد گفته‌اند که رقبا چینی قادر به تولید محصولات با استاندارد مشابه یا بالاتر بوده‌اند و فقط نیمی گزارش داده‌اند که رقبا می‌توانند محصولات را با کیفیت بهتر ارائه دهند.

بسیاری از تحلیلگران نیز می‌پرسند که آیا بازده سرمایه‌گذاری عظیم در این بخش ارزشمند بوده است یا خیر. یک مطالعه نشان داد که با وجود میزان بالای یارانه‌های ترویج نوآوری، شواهد آماری کمی از بهبود بهره‌وری یا افزایش نرخ ثبت اختراع و سودآوری در بین دریافت‌کنندگان وجود داشته است. مطالعه‌ای دیگر در سال ۲۰۲۲ نشان داد که یارانه‌های مبتنی بر کمیت ممکن است باعث کاهش بهره‌وری و رفاه عمومی شوند. این یافته‌ها نشان می‌دهند که کمبودهای بهره‌وری از یارانه‌های پیشین همچنان پابرجا است. با توجه به اینکه چین تنها در سال ۲۰۱۹ حدود ۲۳۱ میلیارد دلار برای یارانه‌های صنعتی هزینه کرده بود و به نظر می‌رسد این سیاست افزایش قابل توجهی در بهره‌وری نداشته، بسیاری می‌پرسند آیا این منابع می‌توانست بهتر مصرف شود. افزایش شدید تعداد شرکت‌های فعال و توسعه ظرفیت کشتی‌سازی در چین همچنین خطر «درون‌زایی» یا رقابت شدید بازار را افزایش می‌دهد که می‌تواند به جنگ قیمت آسیب‌زننده و کاهش سودآوری، بهره‌وری و نوآوری منجر شود. این پدیده در بخش خودروهای برقی که از حمایت گسترده دولت برخوردار بوده و تعداد زیادی شرکت وارد بازار شده‌اند، مشاهده شده است.

نشانه‌های دیگری نیز وجود دارد که نشان می‌دهد «ساخت چین ۲۰۲۵» و «همگرایی نظامی-مدنی» در نوسازی نیروی دریایی به طور کامل موفق نبوده‌اند. بسیاری از مجلات فنی چین به مسائل مرتبط با فناوری‌های دفاع الکترونیکی کشتی، به ویژه در زمینه فرماندهی و کنترل، اشاره دارند. چین همچنان با مشکلات سیستم‌های پیشرانه زیردریایی و فناوری کاهش صدا مواجه است. واقعیت آن که مشکلات مربوط به فناوری‌های مهم، که قرار بود از سیاست‌های ساخت چین ۲۰۲۵ و همگرایی نظامی-مدنی بهره‌مند شوند، هنوز پابرجاست، در حالی که فناوری‌های زیردریایی گسترده‌تر شامل این سیاست‌ها نمی‌شود، بر کاستی‌های این سیاست‌ها تأکید دارد.

در مجموع، «ساخت چین ۲۰۲۵» در بیشتر معیارهای رسمی خود موفق بوده و پیشرفت قابل توجهی در ارتقای صنعت کشتی‌سازی چین ایجاد کرده است، اما نتوانسته به اهداف انتزاعی‌تر یک بخش صنعتی پیشرفته، کارآمد و نوآور به طور کامل دست یابد. مانند بسیاری از چالش‌های اقتصادی دیگر چین، موفقیت عمدتاً از طریق مقیاس و تلاش مداوم حاصل شده، حتی اگر به همراه آن هدررفت منابع گسترده نیز بوده باشد.

اهمیت این موضوع

موفقیت‌های متعدد اما ناتمام کشتی‌سازی چین و ابتکار «ساخت چین ۲۰۲۵» از منظر اقتصادی و نظامی اهمیت بالایی دارند. پیش از هر چیز، پیشرفت‌های این بخش نشان می‌دهد که احتمالاً چین در آینده نزدیک برتری جهانی خود را حفظ خواهد کرد؛ با این حال، ضعف‌های مستمر آن فرصت‌هایی را برای سایر کشورها فراهم می‌کند تا صنایع کشتی‌سازی خود را ایجاد یا حفظ کنند. حجم تحقیقات مرتبط انجام شده، همراه با حمایت مداوم دولت، نشان می‌دهد که چین به پیشروی در زنجیره ارزش و توسعه فناوری‌های جدید ادامه خواهد داد. این روند کنترل چین بر بازار را تقویت کرده و آن را تحت تأثیر قرار می‌دهد، به گونه‌ای که مانع شکل‌گیری یک صنعت جهانی رقابتی سالم می‌شود و خطر استفاده از مسیرهای اقتصادی اجباری، مشابه آنچه در زمینه عناصر خاکی کمیاب دیده شد، را افزایش می‌دهد. توسعه یک بخش نوآور همچنین به جبران اثرات کاهش نیروی کار بر کشتی‌سازی چین کمک کرده و ظرفیت تولید این کشور را حفظ می‌کند.

در خصوص «همگرایی نظامی-مدنی»، برتری تجاری کشتی‌سازی چین منابع گسترده‌ای فراهم می‌کند که می‌تواند سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با نظامی و تحقیقات و توسعه را تأمین کند، همان‌طور که مشاهده می‌شود برخی از بزرگ‌ترین کشتی‌سازان تجاری چین نیز بخش عمده ناوگان جنگی خود را می‌سازند. با پذیرش و تکمیل شیوه‌ها و فناوری‌های پیشرفته تولید در کشتی‌سازی تجاری، مانند ساخت مدولار و طراحی دیجیتال، «همگرایی نظامی-مدنی» و کشتی‌سازی دو منظوره امکان کاربرد این فناوری‌ها در کشتی‌سازی نیروی دریایی را فراهم می‌کنند. ظرفیت تولید بالاتر و کشتی‌های پیشرفته‌تر همچنین منجر به افزایش توان تولید ناوگان نیروی دریایی می‌شود، به ویژه زمانی که کشتی‌های تجاری بیشتری مطابق مشخصات نظامی ساخته می‌شوند. این ظرفیت بیشتر در مورد کشتی‌های پشتیبانی و کمکی اهمیت دارد تا جنگنده‌های سطحی اصلی که پیچیدگی بیشتری دارند. این کشتی‌ها می‌توانند ناوگان دریایی را در عملیات‌های آبی-خاکی، عملیات‌های «منطقه خاکستری» و تأمین دریایی همراهی کنند و در نتیجه توانایی‌های چین در پروژه قدرت را افزایش دهند.

کشتی‌سازی پیشرفته‌تر همچنین قادر خواهد بود برخی از عملیات‌های تعمیر و نگهداری ناوگان را انجام دهد و با آزاد کردن ظرفیت کشتی‌سازی نیروی دریایی برای وظایف پیچیده‌تر، به غلبه بر بزرگ‌ترین چالش نگهداری یک ناوگان بزرگ  یعنی هزینه‌های نگهداری و پایداری  کمک کند و در حالی که کشتی‌سازی‌های صرفاً تجاری ممکن است قادر به تولید ناوشکن‌های نوع ۰۵۵ و ۰۵۲D نباشند، آنها می‌توانند سایر کشتی‌های جنگی، مانند قایق موشکی نوع ۰۲۲، را بسازند یا کشتی‌های تجاری را با سیستم‌های موشکی مبتنی بر کانتینر تجهیز کنند. این امر حتی اگر به کیفیت نباشد، از نظر کمیت نیز تعادل نظامی را به نفع چین تغییر خواهد داد.

  O&S  به معنای «هزینه‌های عملیات و نگهداری» (Operations & Sustainment Costs) است

برای سیاست‌گذاران و اعضای صنعت جهانی کشتی‌سازی، تأثیر سیاست «ساخت چین ۲۰۲۵» بر کشتی‌سازی چین درس‌های مهمی دارد و در عین حال هشدار احتیاط‌آمیزی ارائه می‌دهد. کشورهای کشتی‌ساز، یا آن‌هایی که در پی رسیدن به این جایگاه هستند، می‌توانند دریابند کدام سیاست‌ها احتمالاً به نفع صنایعشان خواهد بود و کدام‌ها نخواهد بود. یکی از عناصر مرکزی موفقیت کشتی‌سازی چین، یارانه‌های رسمی و غیررسمی است که مزیت هزینه‌ای آن‌ها نسبت به سایر کشتی‌سازان بزرگ، مانند کره‌جنوبی، ژاپن و کشورهای اروپایی، ایجاد کرده و همچنین منابع مالی را برای تحقیق و توسعه و سرمایه‌گذاری‌های کلان جهت حرکت به سمت زنجیره ارزش آزاد کرده است. این شامل میلیاردها دلاری است که دولت برای یارانه هزینه‌های کشتی‌سازی و مواد اولیه حیاتی مانند فولاد پرداخت می‌کند و درآمدهایی که از تسلط بر بازار صادرات جهانی حاصل می‌شود. این منابع مالی، همراه با ادغام‌های صنعتی هدایت‌شده توسط دولت، امکان انتقال دارایی‌ها به بزرگ‌ترین و پربازده‌ترین کشتی‌سازان را فراهم کرده است، مانند انتقال کشتی‌سازی‌های جیانگان و هودونگ-ژونگهوا به جزیره چانگ‌سینگ. چنین سیاست‌هایی مزایای «اثر خوشه‌ای» را افزایش داده، فرصت‌هایی برای به‌کارگیری بهترین روش‌ها و فناوری‌های نوین تولید ایجاد می‌کند و می‌تواند فرآیند انتشار فناوری را سرعت بخشد.

نمونه چین نشان می‌دهد که چگونه حمایت دولت می‌تواند نتایج شگفت‌آوری در رشد کشتی‌سازی ایجاد کند، اما همچنین هزینه‌های بالای چنین تلاش‌هایی را نشان می‌دهد. اینکه اکثر کشورها توانایی صرف ده‌ها یا حتی صدها میلیارد دلار برای صنایع کشتی‌سازی خود را ندارند، ضرورت سیاست‌ها و سرمایه‌گذاری‌های هدفمند و استراتژیک برای حفظ و توسعه کارآمدترین و نوآورترین کشتی‌سازی‌ها را تأکید می‌کند. نبود چنین منابع مالی و اقتصاد فرماندهی‌شده‌ای مانند چین به این معناست که اجرای سیاست‌های مشابه برای اکثر کشورها عملی نخواهد بود. بنابراین، حمایت‌های دولتی، مانند یارانه‌ها یا معافیت‌های مالیاتی، باید با پذیرش فناوری‌ها و روش‌های افزایش‌دهنده بهره‌وری، مانند تولید افزایشی (Additive Manufacturing) و «روبات‌های همکار» (Cobots)، مرتبط باشد تا بیشترین بازده از منابع محدود و کمبود کنترل اقتصادی نسبی دولت‌ها حاصل شود.

تحلیل‌های مشابه چین می‌تواند به کشورهای کشتی‌ساز کمک کند تا حوزه‌های مزیت نسبی خود را شناسایی کنند و بر آن تمرکز کنند، مانند تولید تانکرهای LNG در کره‌جنوبی. همچنین می‌تواند به عنوان هشدار به بخش‌ها و شرکت‌هایی باشد که ممکن است در سال‌های آینده با رقابت فزاینده چین مواجه شوند. بازیگران این بخش‌ها باید هم‌اکنون اقداماتی برای آماده‌سازی در برابر چنین احتمالاتی انجام دهند. برای کسانی که نگران پیامدهای آن برای توازن قدرت دریایی هستند، تحقیقات و تمرکز بیشتری باید بر شناسایی پیوندهای «هم‌آمیزی نظامی-مدنی» در این بخش انجام شود و مشخص گردد که چگونه سرمایه‌گذاری‌ها و خریدهای به ظاهر بی‌ضرر می‌توانند این توازن را تضعیف کنند.

منبع: cimsec