راه‌آهن پیشنهادی که بندر گوادر پاکستان را به کاشغر در منطقه خودمختار شین‌جیانگ چین متصل می‌کند، توسط دانشمندان مؤسسه تحقیقاتی و طراحی شرکت دولتی چین مورد ارزیابی قرار گرفته است.
تیم چینی معتقد است که این پروژه گران‌ترین زیرساخت حمل و نقل کمربند و طرح جاده است. این تیم در گزارشی عنوان کرد که با وجود هزینه، این پروژه دارای پتانسیل تغییر شکل تجارت و ژئوپلیتیک در سراسر قاره اوراسیا است و باید از آن حمایت شود.
آنها معتقدند، دولت و موسسات مالی [در چین] باید حمایت قوی، افزایش هماهنگی و همکاری میان ادارات مربوطه داخلی، تلاش برای تزریق بودجه حمایتی و ارائه حمایت‌های سیاسی و تضمین‌های قوی برای ساخت این پروژه را در دستورکار قرار دهند.
این خط آهن ۳۰۰۰ کیلومتری (۱۸۶۰ مایلی) مناطق غربی چین را به دریای عرب متصل می‌کند و تنگه مالاکا را دور زده و وابستگی به دریای چین جنوبی را کاهش می‌دهد.
این طرح یکی از اجزای کلیدی طرح کمربند و جاده پکن برای ارتقای همکاری‌های اقتصادی و ارتباط میان کشورها در مسیر راه‌های تجاری جاده ابریشم باستانی است. مطالعات قبلی توسط محققان دولت چین نشان داده است که این ابتکار می‌تواند پیامدهای ژئوپلیتیکی قابل توجهی داشته باشد و به تغییر موازنه قدرت از مسیرهای تجاری سنتی تحت سلطه غرب کمک کند.
بر اساس این مطالعات، طرح کمربند و جاده می‌تواند علاوه بر تشویق نظم جهانی چندقطبی، به ارتقای توسعه اقتصادی و ثبات در کشورهای مسیر با ایجاد شغل، افزایش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و افزایش تجارت کمک کند.
در اکثر پروژه‌های مربوط به ایجاد زیرساخت طرح کمربند و جاده، بخش قابل توجهی از بودجه را کشورهای میزبان تامین می‌کنند، به عنوان مثال، کل سرمایه‌گذاری در راه‌آهن مومباسا-نایروبی کنیا ۳٫۸ میلیارد دلار بود که چین ۵ درصد بودجه را تأمین می‌کند و کنیا بقیه را پرداخت می‌کند. این پروژه شهر بندری مومباسا را به پایتخت کنیا متصل می‌کند و بخشی از یک طرح بزرگتر برای اتصال کشورهای شرق آفریقا از طریق راه آهن است. همچنین در مورد مشابه دیگری، چین ۳۰ درصد از بودجه ۴ میلیارد دلاری خط ریلی آدیس آبابا-جیبوتی را تامین کرد و ۷۵ درصد از هزینه‌های ۵٫۹ میلیارد دلاری راه‌آهن پرسرعت جاکارتا-باندونگ را پوشش داد و شرکت‌های دولتی اندونزی باقی مانده را تامین کردند.
اما پاکستان نمی‌تواند در این طرح مشارکت مشابهی داشته باشد. تولید ناخالص داخلی این کشور در سال گذشته ۳۷۰ میلیارد دلار بود که تنها شش برابر هزینه برآورد شده پروژه است. تیم تحقیقاتی چینی در این باره می‌گوید: به دلیل کمبود انرژی، محیط بد سرمایه گذاری و کسری مالی، نرخ رشد اقتصادی پاکستان تحت فشار قرار گرفته است. از نظر سرمایه گذاری و ساخت راه آهن، پاکستان قادر به حمایت مالی و مادی کافی نیست و عمدتاً برای سرمایه گذاری و ساخت و ساز به شرکت‌های چینی متکی است.
یکی از دلایل هزینه‌های سنگین این پروژه، کوهستانی بودن مسیر است. به گفته محققان، ممکن است چالش‌های فنی در طول ساخت و بهره‌برداری از راه‌آهن بوجود بیاید و این پروژه همچنین به زیرساخت‌های پشتیبانی نیاز دارد – مانند بنادر و تأسیسات لجستیکی – که ممکن است فوراً در پاکستان در دسترس نباشد.
همچنین این گزارش می‌گوید که سیاست‌های کاری پاکستان می‌تواند غیرقابل پیش‌بینی باشد، که می‌تواند به طور بالقوه بر هزینه‌های ساخت و عملیات راه‌آهن تأثیر بگذارد. پاکستان در سال‌های اخیر چالش‌های امنیتی را تجربه کرده است، و این به طور بالقوه می‌تواند ساخت و بهره برداری از راه آهن را مختل کند و خطری برای کارگران و سرمایه گذاری‌های چینی ایجاد کند.
این مطالعه همچنین به تأثیر بالقوه راه آهن بر کشورهای همسایه مانند هند اشاره می‌کند. با توجه به اینکه هر کشور اولویت‌ها و منافع خاص خود را دارد، ممکن است در تصمیم گیری‌های مربوط به پروژه اختلاف نظر یا تاخیر نیز وجود داشته باشد.
تیم تحقیقاتی چینی پیشنهاد می‌کند که یک مدل ساخت و انتقال (BT) ، بهترین استراتژی سرمایه گذاری و تامین مالی را برای پروژه فراهم می‌کند. آنها BT را مدلی برای ساخت، بهره برداری، انتقال، مشارکت عمومی و خصوصی، و مهندسی، تدارکات، ساخت و ساز در پروژه‌های مربوط به کمربند و جاده در نظر گرفتند. در مدل BT، یک پیمانکار مسئول طراحی، ساخت و تامین مالی راه‌آهن خواهد بود که پس از تکمیل پرداخت هزینه‌ها، مالکیت آن به دولت یا سایر نهادها منتقل می‌شود.
محققان می‌گویند BT اجازه می‌دهد تا خطرات مرتبط با ساخت و بهره برداری راه آهن به طور موثرتری بین چین و پاکستان به اشتراک گذاشته شود و به طور بالقوه خطرات مالی را برای هر دو طرف کاهش دهد. آنها گفتند که با اطمینان از انتقال مالکیت راه آهن به پاکستان،BT همچنین می‌تواند با نشان دادن تعهد چین به حمایت از توسعه اقتصادی بلندمدت پاکستان به ایجاد اعتماد بین دو کشور کمک کند.
چین و پاکستان سال‌ها است درباره راه آهن که بخش مهم کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) است در حال بحث و گفتگو هستند. CPEC در سال ۲۰۱۵ راه اندازی شد و هدف آن اتصال بندر گوادر به شین جیانگ از طریق شبکه‌ای از جاده‌ها، راه آهن و خطوط لوله است.
محققان معقتدند روابط چین و پاکستان پیچیده است و هر دو کشور اولویت‌ها و منافع متفاوتی دارند و مذاکره در مورد توافقنامه‌های مربوط به تامین مالی، سیاست‌های کاری و سایر موضوعات مستلزم بررسی دقیق اولویت‌ها و منافع هر کشور است.
منبع: scmp
